航运业的风暴天价运费与运力扩张之谜

　　一艘横跨苏伊士运河的巨型船舶；破纪录的运费；成群结队的船只在港口外等候；新冠病毒引起的停工；集装箱航运业务很少像 2021 年那样引人注目。
　　如今，一个40 英尺标准箱的平均运价已超过 10,000 美元，大约是一年前的四倍。在 2019 年，将这样一个箱子从上海送到纽约的现货价格约为 2,500 美元，而现在接近 15,000 美元。在最繁忙的中国-美西航线上，可能要花费 20,000 美元。货主寻求破局之法，包船、转向空运和陆运
　　一些公司开始积极寻找对策。健身自行车制造商 Peloton 正在转向空运。但成本也非常高——是 2020 年 1 月的两倍——因为空运运力同样紧缺。受疫情影响，空运客舱带货大大受限。
　　两家美国零售商家得宝和沃尔玛直接包船。但事实证明，将不合适的船只投入使用几乎是灾难性的。7 月份，曾出现过用散装货船运送集装箱的尝试，但在货物转运时仓促放弃，被迫返回港口。
　　还有大量海运订单转向中欧班列，越来越多的集装箱通过铁路穿越欧亚大陆。
　　为了避免口岸拥堵，甚至有托运人通过公路将货物运到欧洲，然后再海运横渡大西洋。但据了解，公路运输的费用，是中欧班列的三倍之多。整个＂链条＂的问题
　　在跨越半个地球运送货物时，货运班列、飞机和卡车只能做这么多。承载着世界上大约四分之一的货物贸易量的仍是集装箱船。全球约有 800 万标准箱的货物在港口等待卸货，同比增长 10%。
　　8 月底，40 多艘集装箱船停在洛杉矶和长滩附近。航运咨询公司德鲁里的Eleanor Hadland 表示，为了避免港口堵塞，这些船只被迫在锚地停留等待入港。由于港口缺乏卡车，联运铁路上的货列也拥堵，货物无法从已经塞满的仓库中转移出去。她补充说，拥堵不是单纯因为缺少集装箱船或港口处理能力不足，这是整个＂链条＂的问题。
　　（图源：jctrans.com）
　　多年来，航运使供应链保持运转，全球化蓬勃发展。随着商店货架上的货源更加充足，来自世界另一端的产品迅速出现在顾客家门口。Jefferies银行的David Kerstens曾表示：＂运费非常便宜，几乎无关紧要＂。但是现在，运量与运价齐头并进地飞涨，让航运正在失去其以低价和可靠性而著称的声誉。
　　专家们认为，情况在明年年初之前不会好转。长期的混乱甚至可能加速全球贸易的重新排序。
　　航运业现今的紧张局面，在先前就已埋下伏笔。该行业发展的规律就是从短暂的繁荣走向持续的萧条。在疫情暴发前，整个航运业处于罕见的＂清醒时期＂。
　　船舶经理人Stephen Gordon指出，到 2019 年，整个行业都非常＂自律＂，新船的运力水平和订单量都处于控制之下，这其实是很难想象的。然后疫情使业内预测全球贸易将面临崩溃，航运公司将全球船队的 11% 闲置。然而事实上，贸易非但没有因为疫情持续下滑，而且随着疫情稳定带来的消费反弹，贸易量反而暴增。
　　根据船东协会 BIMCO 的数据，2021 年前七个月，亚洲和北美之间的货运量比疫情前增长了 27%。2021 年第二季度美国的港口吞吐量比 2019 年高出 14%。
　　与此同时，世界其他地区几乎没有增长：北欧的吞吐量甚至下降了 1%。然而，所有航线的运价都飙升！因为船司把大量船只部署到利润丰厚的跨太平洋航线上，使其他航线的运力陷入困境。
　　（图源：ship.sh）
　　数字货运市场 Freightos 的Eytan Buchman表示，一个达到极限的系统会受到＂级联效应＂的影响。在新冠病毒爆发后，改航和重新安排一度可以缓解中国盐田港的部分关闭带来的压力，但由于缺乏空余运力，一切调整都是不可能实现。马士基的老板Soren Skou评论道：＂所有可以漂浮的船只都已部署。＂
　　空的集装箱在所有不该出现的地方。港口拥堵使船舶被迫停止服务。7 月，整个航运业共运输了约 1500 万个集装箱。然而，Freightos 表示，海运的门到门平均运输时间已从一年前的 41 天延长到了70 天。高运价会持续一段时间，但运费不会无止境地上涨
　　一些观察人士认为，在明年 2 月的中国春节之后（通常是淡季）情况可能会恢复正常。BIMCO 的 Peter Sand 表示，中断可能需要一年时间才能缓解。
　　在需求方面，运输需求量很大程度上取决于消费者的购买欲望是否会持续下去。牛津经济研究院指出，尽管 7 月份零售额下降，但仍比疫情前高出 18%。但即使消费者需求放缓，企业仍会补充因购买狂潮而耗尽的库存，并为年底的假期做准备。有迹象表明，欧洲的需求量正在回升。
　　另一个现象也开始出现。在今年前七个月的时间内，创造了集装箱船新订单创造了年度记录。即使船司纷纷订购新船增加运力，但新船交付也要等待两到三年的时间。现今，全球造船厂的数量为120 家，而 2008 年大约有 300 家。造船厂想要在激烈的竞争中满足船司的订购需求，也许没那么容易。
　　马士基总裁 Soren Skou 表示，当局势平稳下来后，相对于先前市场的高运价将被常态化。更多的整合会有所帮助——前十大船公司拥有 80% 的运力，而十年前这一比例为 50-60%。言下之意，一种新的垄断局面正在形成。
　　对于大多数制造商来说，运输成本往往只占总成本的一小部分。一家位于欧洲的大型全球制造公司的老板表示，现在的极端成本是＂可以承受的＂。即使中断继续存在，运费也不会进一步上涨。正如达飞轮船在 9 月 10 日表示将限制海运即期运费的举动，震惊了行业观察家。未来，考虑到与大货主们的长期合作，很多船公司都会效仿。（但考虑到现舱的极度紧缺，限制即期运费上浮的举动似乎更像是赚吆喝，更稳定的高价长约才是船公司应对未来风险的后手。)
　　（图源：腾讯新闻）
　　从另一个角度来看，大型跨国制造业集团对于运费的容忍度也是有限的，他们还有自己的底牌。据说，一些服装等低成本的商品制造商已经开始就＂去全球化＂进行讨论。如果更高的运输成本持续存在，而且时效并不可靠，这些企业的管理者会认为：相比运输远距离货物的高成本，靠近供应商更具优势。在运输成本的长期高压之下， 迁移他们的制造工厂也并非不可能。
　　台风正在离开中国东部的港口，航运业的全球风暴却仍在持续。这是一个疯狂的世界。