恒大造车，悬了

　　跨行业终究难以成功？
　　文/Harry
　　最近，恒大集团发布了两则公告：一则是恒大集团计划出售在香港上市的恒大新能源汽车以及部分恒大物业集团的股权；另外一则是恒大汽车2020年的净亏损达到76.65亿元，而2021年上半年亏损额更是达到48亿元。
　　随着恒大汽车上市在即，无论是推动车型的量产，市场推广还是线下销售渠道的搭建，都还需要持续的资源投入。尤其是当前国内新能源汽车以及智能网联汽车市场竞争堪称惨烈，相对狭小的赛道汇聚了全球几乎所有车企以及国内最主流的互联网巨头进入其中，恒大汽车的胜算其实并不大。
　　恒大汽车大概率会放弃新能源汽车业务板块
　　从恒大的公告中可以发现，恒大集团只会出售部分恒大物业的股权，而对于恒大汽车，则不排除全盘出售的可能。也就是说，相比于不断烧钱且依然短期没有实现盈利的新能源汽车板块，物业才是当前恒大集团眼中的香饽饽。
　　从眼下国家对房地产行业调控的力度来看，尤其是去年三道红线的设立，以及从去年深圳延伸到全国所有热点城市的极为严厉的房地产调控政策，恒大自2018年进军新能源汽车行业的决定并没有错。但作为一个资本和技术密集型的行业，恒大想要在汽车行业有所作为并不容易。
　　随着恒大汽车股价在今年上海车展恒大一口气展出九款新车，并且达到72.45港元的高峰并成为国内市值第一大汽车公司之后，恒大汽车股价一路下滑。8月11日，恒大的股价仅为13.82港元，在7月份的时候还一度跌至10.58港元。
　　在和无论是拥有刀片电池以及IGBT这样核心技术的比亚迪相比，还是和上汽、吉利这样的传统车企巨头，亦或是蔚来、理想这样的新势力相比，恒大汽车除了给我们擘画出了一幅2025年100万台，2035年500万台宏伟的蓝图，以及上海车展上的几台展车之外，再无其他任何值得我们称道的地方，股价的持续下滑也就理所应当了。倒是恒大汽车之前投资的法拉第未来在纳斯达克通过SPAC方式上市成功，成为持有其20%股权的恒大汽车唯一的利好。
　　恒大汽车的投资，看似风光，却针对性不强
　　截至今年3月，恒大在汽车板块累计已经投入了474亿元。这其中包括恒大投资贾跃亭的法拉第未来的资金，也有后来自己收购的NEVS、上海卡耐新能源、泰特机电、德国汽车动力工程公司hofer、轮毂电机公司荷兰e-Traction及英国Protean等相关企业的股份。同时也包括恒大汽车和FEV、本特勒这样的国外零部件公司合作，开发的新能源汽车平台和相关的动力系统。当然474亿元中，应该也会包括恒大同时布局广州以及沈阳的整车生产基地，以及之前NEVS在上海的工厂和研究院也需要大量的资金去运营。
　　通过这些收购的案例我们可以发现，恒大最大的问题在于，其没有能够投资一家具备较强创新能力和体系能力的车企来实现整体操盘。其最初看上的法拉第未来（简称FF）产品力并不弱，如果能够短时间推动FF91量产，对于恒大汽车来说加分作用显著。但怎奈FF是贾跃亭的心头肉，其只想引入财务投资者，且无论如何是不会交出公司的管理权。而这也和恒大希望完全掌控FF，实现恒大地产战略转型的初衷相违背，两家企业分道扬镳其实早已经注定。
　　而恒大在FF之后收购的NEVS则是萨博的遗留资产。严格来说，萨博在内燃机以及底盘调校方面有自己的特色，但是在电动车领域，萨博并没有什么优势可言。尤其是萨博被通用甩卖之后，其已经基本丧失了自我造血能力。所以恒大在FF之后所收购的国能汽车，更多只是为恒大汽车提供相关的造车资质和牌照，其他无论是工程能力还是体系能力，帮助相对有限。这也直接导致了以国能汽车为主体的恒大汽车在起步阶段就落后国内其他车企很多。
　　至于国能汽车之外的其他收购案例，买来的一堆看似围绕三电系统所布局的企业，一方面是国能汽车的整合能力有限，难以发挥协同效应，尤其是轮毂电机供应商，在全球范围内都鲜有乘用车应用的案例；另外一方面，恒大汽车在整车造型设计以及整车平台设计都采用外包的模式。在合资企业做过整车开发的人都知道，合资公司和国外研发中心就开发问题还有很多扯皮，更不要说主机厂和供应商之间，在事关交付物质量和验收上，那些说不清道不明的问题，恐怕也只有经历过的人才知道。所以毫不夸张地说，恒大的474亿根本没有花到点子上。
　　如果可以重来，恒大汽车474亿的投资足够推动一款车型量产下线，同时这款车型还能搭载市场上主流的且具备一定竞争力的自动驾驶和车联网的水平。当前理想仅仅凭借一款理想ONE就能领跑国内新势力排行榜，而特斯拉在国内也不过是Model 3+Model Y的组合。所以购买那么多公司，同时研发九款车型的恒大，其实是直接将恒大汽车拖垮的最直接的原因。
　　恒大汽车是香饽饽吗？
　　答案肯定是否定的。即便恒大在汽车领域投入了那么多真金白银，但这并不意味着恒驰系列车型就可以完成上市。除了之前在上海车展展出的展车，以及恒驰所做的一些冬季测试之外，我们再没有看到更多的成果出来。恒驰汽车的造型，虽然出自名师大家之手，但整个造型过于老气，未来感和科技感明显不足；至于自动驾驶领域，恒大汽车也没有能力自研全栈的自动驾驶或者驾驶辅助系统的能力；而在车联网领域，恒大也仅仅对外官宣，其将和腾讯汽车合作开发一套车联网系统，至于在操作体验上会否有神来之笔，目前来看概率也较小。
　　所以说，新接手恒大汽车的投资人，在确保这些车型量产下线之外，如何使其在市场上也有足够的竞争力，并得不错的终端销量，目前来看还有很多亟待解决的难题。当前市场上主流的新势力和传统车企都有自己的一技之长，蔚来的换电以及服务模式、小鹏的自动驾驶、理想的增程式都已经成为消费者心目中不可磨灭的品牌形象。为恒大汽车打上一个什么样的标签，其实比推动产品下线更难。此外，恒大汽车也需要和国内的智能网联领域的主流供应商进行合作。目前也不是说要不要灵魂的问题了，能够活下来，实现自我造血能力才是恒大汽车的第一要务。
　　恒大之外，同样投入造车业务的另外一家房地产商——宝能也面临比较大的挑战，无论是宝能汽车还是观致汽车都曾出现过欠薪的情况。中国的房地产，这么多年来一直强调的是高周转。这和汽车行业在理念上就有本质上的不同。所以房地产企业要做汽车，首先就要从思想上进行一个转变。如果我们把国家调控房地产，让恒大地产业务受到影响，进而影响汽车业务投入作为一个偶然事件来看，那许家印以及恒大高层本身缺乏对汽车行业的理解，追求短平快的做法，才是恒大汽车真正坠入谷底的关键。希望有意接盘恒大汽车的企业，能够从尊重汽车行业自身的特点来进行理性的投入与合规的规划，避免恒大汽车跌过的坑再跌一次。