阿里花46亿买申通，一哥顺丰很尴尬

　　文 | 车前子@时金研究所
　　3月11日早间，申通快递发布公告称，阿里巴巴将投资46.65亿元，入股申通快递控股股东公司。消息公布后，申通快递开盘即涨停。
　　申通是以中转加盟模式起家的老牌快递之一，但随着该模式的弊端逐渐显现，近年来申通增长一度乏力。
　　2014-2017年，申通快递量增速持续落后于同行，市占率从17％下滑至10％。之后，申通为革除业务弊端，2018年开始收购加盟中转资产，向中转直营化转变。
　　变革的影响也开始在数据上显现，根据申通此前公布的2018年业绩快报，去年公司营业总收入同比增长34.42％；归母净利润则同比增长37.46％。
　　而目前，阿里已完成对圆通、中通、申通、百世等四家快递公司的战略投资。四家快递公司均为行业头部企业，营收合计约224.42亿，与顺丰228.64亿元不相上下。
　　可以说，阿里对顺丰的包围圈已经形成。
　　当前快递行业竞争格局
　　毫无疑问，顺丰是快递行业内任何一家公司都无法绕开的对手。目前，就业务收入来说，快递行业一哥仍是顺丰。
　　据统计，2016年至2018年Q2季度，全国快递业务收入分别为3974亿、4957亿、2795亿，作为速运物流上市企业之一的＂顺丰＂，其快递业务收入市场份额逐步提高，而且远远超过三通一达以及德邦在快递市场的收入份额。
　　另从最直观的角度来看，顺丰的＂服务体验＂要好于其他快递公司，根据顺丰控股半年报显示，2017 年度上半年，顺丰控股月平均申诉率为 1.9 件（每百万件快递有效申诉数量），远低于全国平均的 7.15 件。相比之下，韵达、圆通、申通的申诉率分别为2.9、6.7和14.8。
　　优质的服务体验背后，主要是顺丰多年坚持的直营模式，与三通一达的加盟模式不同，对速运服务保持了更强的控制力。再加上顺丰对信息网方面的高度投入，造就了顺丰如今在国内同行中最独特、稀缺的庞大网络资源。
　　目前已进入世界500强的美国邮政、德国邮政、FedEx、UPS和法国邮政，都采用的是直营模式。这使得顺丰的票均单价要远远高于行业。
　　然而，作为高端市场的龙头以及A股快递物流公司的＂一哥＂，顺丰却没有最好的盈利能力。
　　首先，从下表我们可以看到，尽管顺丰控股在2018年前三季度的净利润额度都远高于申通、韵达、圆通以及德邦。但顺丰的同期净利率却仅为4.55%，除德邦股份外，为6家上市快递公司中最低水平。此外，毛利率水平也是中规中矩，不及中通和韵达。
　　根据最新的2018年业绩快报，顺丰去年的归母净利润下跌4.57%，为45.56亿元，遭遇了自2017年2月借壳上市以来首次年度净利润下滑。与之形成鲜明对比的是韵达，其2018年的净利润增长了67.34%，申通同样也上涨了37.46%。
　　原因之一在于，远远高于行业水平的票均单价，让顺丰成为了除了德邦以外，快件量最低的快递企业——仅为18.58亿件。
　　因此在业务量占比上，中通拥有16.83%的份额位居第一，其他依次为韵达、圆通、百世、申通，顺丰则以8.41%的市场份额在这几家中垫底。
　　其次，在总收入远高于行业的情况下，顺丰的净利润和毛利率低于其他快递企业的原因，就在于顺丰在所有快递环节的成本支出。
　　这与顺丰控股的直营模式有关，这种模式在费用和管理需要更大的投入，从而导致公司利润水平受到影响。
　　从顺丰的快递成本结构来看，外包成本、职工薪酬、运输成本属于占比较高的前三项，其中，外包成本指的是顺丰将公司非核心物流环节，如揽收快递、装卸搬运、客服等外包给劳务单位。且公司营业成本增长（35.98%）超过了同期营业收入（32%）的增长，进一步压缩了毛利空间。
　　从2018年半年报披露的信息来看，这三项成本分别较同期增长31%、44%、19%。运输成本增速较小，但在外包和人工成本的节约，顺丰貌似还得加把力。
　　顺丰控股2018年半年报
　　相比之下，在加盟模式下，快递公司只收取中转分拨费和信封面单费，其余的定价和成本均由加盟商自行决定，自负盈亏。
　　以韵达为例，韵达的快递业务只负责为加盟商揽收的快递提供分拣和转运服务，揽收和派送则由加盟商自己负责，因此，其成本占比最高的是中转成本，占比高达90%左右。另一方面，则省掉了例如揽收快递、装卸搬运、客服等外包成本，相比之下一身轻松。
　　而关于顺丰的职工薪酬成本，相比三通一达，其人工成本高出很多。
　　根据2017年财报显示，顺丰非管理人员121875个，职工薪酬支出100亿，人均薪酬为8.3万/年。同年申通职工薪酬支出6.3亿元，员工14117个，人均支出则为4.46万/年。而韵达2017年职工薪酬支出为5.031亿元，员工人数9346个，员工人均支出则为5.4万/年。
　　这使得三达一通虽然在规模以及口碑上不及顺丰，但在盈利能力方面则略胜一筹，而在近几年快递行业用工荒的背景下，人工成本在未来仍有升高的可能。
　　除了盈利能力方面，由于采用直营模式，顺丰控股相较于＂通达系＂而言，其重资产运营的特征更为突出。而且上市之后，有了更多资本加持的顺丰，开始不遗余力地开拓新业务，＂买买买＂也成了顺丰的标配。
　　而资金的持续投入，使得顺丰控股现金流的压力增加。
　　2018年三季度的财务数据显示，顺丰控股期末货币资金为104.86亿元，较2017年末减少了近70亿元。同期，该公司的资产负债率为46.8%，高于三通一达，其短期借款已上升到66.17亿元，并且应付债券有57.44亿元，相比之下，韵达、申通以及圆通的短期借款均在10亿元以下。这些债务将考验着顺丰控股未来的流动性。
　　与此同时，成本一直居高难下的顺丰控股，大举扩张势必还会继续推高其成本。这预示着，未来的顺丰控股势必要＂负重前行＂。
　　三通一达的转变
　　与此同时，包括申通在内，以加盟模式起家的＂三通一达＂四家公司都已经发现了加盟模式的弊端，并且都在近几年往直营模式上一点点转变。
　　目前，四家快递企业总部仍是以加盟模式为主，但在中转中心方面，采用的都是全直营的模式。其中，韵达与中通的自营化程度是最高的，申通则与圆通不相上下。这也是为什么韵达的营业成本中占比最高的是中转成本，占比高达90%左右。
　　中转站自营率
　　而中转中心自营使得公司更有效地把控中转的效率和质量，从整体上降低单件中心操作成本，提高了产能利用率，节约了人力成本。
　　此外，四家公司不同程度的自营化水平，使得他们在同样的模式下，却有着不同的盈利水平（可见前文关于盈利能力的表格）。中转中心的自营模式造成了四家企业成本管理上的差异，中通与韵达的盈利能力相比圆通和申通更为突出。
　　以圆通和韵达为例。根据2018年半年报，圆通的营业收入是韵达的两倍——分别是120.7亿元和59亿元。但相反，韵达的盈利水平比圆通高出不少。
　　根据2018年半年报，圆通在上半年完成了 28.14 亿件快递，韵达则累计完成达29.95亿票的业务量，两者业务量相同。同期，圆通的归母净利润为8亿元，韵达则为10亿。
　　行业未来展望
　　受益于春节假期前的高峰，快递行业上市公司今年1月业务收入普遍增长。
　　根据邮政局披露数据，2019 年1 月，全国快递服务企业单月实现了45.23 亿件的运单量，同比增长14.47%，实现收入596.80亿，同比增长19.96%。
　　不过，相比起去年同期，快递公司们的运单量与业务收入的增速却可以说是腰斩。数据显示，去年同期的运单量和业务收入增速分别为80.3%以及60.6%。当然，这里面有一部分因素同样是来自春节——假期较去年提前了10天左右。这一情况同样出现在2017年1月。
　　剔除春节因素对快递业务量的影响后，2019年1月快递业务量同比增速依然创下了2011年以来的最低水平。
　　此外，在过去的2018， A股上市的7家上市快递企业市值均有不同程度的下滑，例如跌幅最大的圆通，缩水近七成为308亿元，其次是申通少了六成多约为281亿元，第三是百世，蒸发54.2%约为134.6亿元。老大顺丰从3000多亿元下滑至1651亿元，刚刚上市的德邦缩了21.6%只有181亿元。
　　如此看来，快递行业增长态势正在趋缓，而整个快递行业在资本市场同样不太一帆风顺。
　　增速放缓？红利消失？
　　近年来，受益于电商的崛起，中国已经成为全球快递单量第一大国，快递行业同样在高速地发展着。2018年的双11后，中国快递包裹量正式迈入一天10亿的新时代，与十年前相比，增长了3800多倍。
　　电商对快递行业的影响有多大？根据2016年时的数据，电商件在中国快递业务量中的占比为七成多，2007年则还不到三成。
　　其中，中通快递历年来自阿里巴巴导引的业务超75%。其2015年有80%的收入来自于阿里巴巴平台。
　　然而据统计，2015年电商增速从上一年的49.7%滑落到33.3%，此后再没恢复高速增长，增速逐年走低。2018年前三季度，全国网上零售额为6.28万亿元，同比仅增27%。这意味着，电商红利在消失，快递行业应声而落。
　　我们据国家邮政局官网的统计信息来看，2013年至2016年，我国快递服务企业业务量保持着50%以上的增速，快递收入保持着35%以上的增速，行业整体具有较高的景气度。
　　不过，2017年快递量和快递收入的增速便开始出现大幅回落，快递量业务从上年的51%下降至28%，快递收入从上年43.5%的增速下降至24.7%。
　　同时，根据国家邮政局报告显示，2018年前三季度，国内快递业务量增速为26.8%，营收增速为24%，两者均降到6年来的最低点。由此可见快递行业增长空间已经开始缩小。
　　而同时，快递行业的格局也正在向头部集中。
　　从6家主要快递企业（顺丰、中通、韵达、圆通、申通、德邦）的快递收入增速来看，均超过了行业整体增速。
　　由此可以看出，快递行业的集中度正在提升。另截止到2018年前3季度，排名前8位快递企业的业务量集中度（CR8）由2017年底的78.7提升至81.4（CR8中包括顺丰、中通、韵达、圆通、申通、百世、EMS以及天天）。
　　因此，在这种高集中度，市场增量空间有限的情况下，未来头部公司将依靠自身规模优势，以及自身的资金成本优势，进一步压缩单件成本，并以降低单价的方式，挤压中小型快递公司的生存空间，一些实力不足的快递公司则会被逐渐淘汰，例如安能快递便是其中一家。
　　另一方面，虽然电商的发展速度已经开始放缓，但由于大量电商从业者位于长三角及珠三角地区，中西部地区人均快递业务量远低于东部电商购物发达地区。2016年，东、中、西部地区快递业务收入的比重分别为81.1%、10.7%和8.2%，业务量比重分别为80.9%、11.9%和7.2%。
　　因此在这些电商发展不够均衡的区域，未来仍有较高增长空间，对于目前仍极度依赖电商的快递公司来说，同样是机会。
　　持续十余年的价格战
　　虽然快递行业逐步向头部企业集中，但这并不意味着挑战就小了。
　　快递行业是一个规模优势效应较强的行业。干线运输、车辆等主要成本较为固定，当收发件规模增长时，平均单位成本降低，在竞争激烈的情况下就很容易形成＂价格战＂。目前，快递行业的价格战已经持续十余年。
　　2005年，圆通和淘宝签订合作协议，成为淘宝的线下供应商，并将原来20多元的起步价下调至12元。首次在快递行业发起价格战。圆通的举动，引发了申通、韵达、中通等快递企业的警觉，随后，几大快递服务商争相下调价格，单价进一步降至8元，针对大客户的资费更是降低至5元，后来最低标准甚至突破2元一单。
　　另外，顺丰快递在2017年11月的平均单价为22.27元，之后的9个月中，仅有2个月的单价低于22.27元。不过它的问题是，这9个月的快递单价较同期来同样是下跌的。
　　顺丰这样的行业龙头的快递单价都在下跌，更何况其他公司。
　　统计数据显示，从2005年到2017年，国内快递业平均单价已经从27.7元降至不到12元。
　　这样的价格战直接影响了行业平均盈利能力。中金公司的数据显示，快递行业平均毛利率已经从2007年的30%下滑到目前的5%-10%。
　　如今，价格战的余波仍在。例如，圆通上半年单票快递产品收入(含费)3.57元，较去年同期下降0.06元，降幅为1.6%；韵达上半年单票快递业务收入1.74元，同比减少0.25元/票，其单票收入下降幅度高达12.6%。
　　而在未来，我们前文也提到了，头部公司将依靠自身规模优势，以及自身的资金成本优势，进一步压缩单件成本，并以降低单价的方式，来挤压中小型快递公司的生存空间，价格还会继续，也将是行业未来的风险因素之一。
　　配送员工缺失危机
　　作为劳动密集型行业，当前快递业还面临着快递员流动性大，缺口大的危机。
　　在人口红利渐渐消失的背景下，快递员的要求越来越高。根据顺丰的前员工的表述，工资一般拿到手6000左右，上班时间7：30到晚上9-10点。而京东招聘自营配送员，入职福利：月薪8000-12000元，公司缴纳五险一金。这还是工资较高的情况，三通一达的薪资待遇则更低。
　　2016年发布的《全国社会化电商物流从业人员研究报告》显示，45%的快递人员工作年限在1年以下，干满3年的只有15%，另如果除开顺丰和EMS，不超过一年便离职的快递员比例则已经达到80%。工作环境恶劣、时间长、假期少、待遇低，是导致快递员流动性相对较大的原因。
　　这里可以看出，比起顺丰，三通一达的员工离职情况相当严重，在员工薪资上的投入，一定程度上减小了顺丰用工紧缺的压力，同时为顺丰的口碑打下了基础。
　　但即使如此，快递行业始终存在着招人难，岗位缺人现象严重。
　　人工的短缺使得快递爆仓事件在高峰期频频发生。2018年2月，申通、圆通等多家快递公司因人手短缺出现网点爆仓、瘫痪等事件，这也反映出行业存在由于劳动力短缺、基层盈利率不高带来的季节性、区域性末端网点运营不稳定等问题。
　　此外，相比于以往，年轻的劳动群体已经有了一个新的流向，开价更高的外卖成了更有竞争力的雇主。据美团公布的《2018外卖骑手群体研究报告》显示，80和90后的骑手占比高达82%，而且有31%的骑手之前所从事的工作都跟工厂有关，预计以后会有更多的人加入进来。
　　【总结】
　　就业务收入来说，快递行业的龙头仍是顺丰。而且借助直营模式的优势，顺丰赢得了市场地位以及口碑。
　　但同时，这个模式也抬高了顺丰在多方面的成本支出，高于行业水平的票均单价影响了公司的业务量，这便导致了顺丰在盈利能力上，输给了采用加盟模式的＂三通一达＂。其次，上市之后不遗余力地开拓新业务，使得公司的现金流受到了一定的压力。
　　而根据最新的财务数据，顺丰出现了上市后的首次利润下滑。这既是顺丰的核心竞争力，也是顺丰的矛与盾。
　　其次是＂三通一达＂四家公司，在认识在加盟模式的弊端之后，它们开始逐渐向中转中心自营化模式转变。其中，韵达与中通基本已完成了中转中心的全直营模式，并形成了有效的成本管控，从而更进一步降低了成本，在盈利能力上超过了申通与圆通。此外，三通一达更是在业务量超过了顺丰，目前顺丰的业务量在几家头部公司中是垫底的。
　　因此，不可否认顺丰多业务方面的确是走在行业前列，但同行们的实力同样不可小觑。
　　不过，顺丰控股在压力众多的情况下，目前依然取得了远高于其他快递公司的估值，或许正是市场对其模式和管理的认可，但是否拥有可持续性，仍需后续的观察。
　　另一方面，随着电商增速的放缓，依靠电商崛起的快递行业也面临着天花板。此外，在电商发展不够均衡的区域，对于快递公司来说仍是一个机会。此外，价格战以及人力的缺失也将是行业未来的风险因素之一。
　　但同时，行业集中度也在逐渐提高，可以确定的是，2019年的快递行业将是头部企业进一步主宰的一年，而一些小企业则将面临着淘汰。阿里目前已基本将快递行业的头部企业收入囊中，且这个联盟正变得日趋稳固，此外还有京东快递的不断布局。
　　这样的格局之下，竞争将日趋激烈，顺丰的压力可以说不小。