7月销量没干过长安福特，马自达到底还是没打动消费者

　　7月，对于不少行业来说都是传统的销量淡季，但在今年的汽车市场上，我们反而看到了一派火热的情况，国产品牌中长安汽车和长城汽车高奏凯歌，长安中国品牌汽车销量突破13万，长城也有9.15万辆入账，同比增长16.9%。
　　就连疲软了两年的长安福特和神龙汽车也呈现回暖，特别是长安福特，7月2.6万销量入账，今年1-7月卖了14.7万台，同比增长达23.38%。
　　商场如赛场，有人得就有人失，在车市整体上升的情况下，一直坚守本心的马自达反而出现了较大的下降趋势，长安马自达销量同比下滑16.07%，仅为11920辆，今年1-7月销量甚至没过10万，而一汽马自达的销量仅为3467台，同比下滑高达49.04%。
　　没有明星车型的马自达
　　没有明星车型的汽车品牌注定会被人渐渐遗忘，明星车型不仅是为品牌贡献足够的利润，还天然具备有为品牌实名代言引流的作用，像过去的桑塔纳之于大众，现在的CS75PLUS之于长安。但是当下的马自达，已经没有一款车能称得上明星车型了。
　　成为明星车型的前提是要有足够大的影响力和足够高的性价比，而这两方面马自达似乎没有一款车能够满足，即使随手一拍马自达的车都能成为汽车大片。
　　马自达销量前三的车型分别是昂克赛拉、CX-4和CX-5，销量分别为6700辆、1909辆和1872辆，而且令人唏嘘的是，这三款车曾经都有过月销量破万的辉煌。同样曾经月销过万的还有马自达阿特兹，在经历去年的异响之后，这款曾经的B级车驾驶标杆已跌倒了不足千台。
　　马自达的下跌基本是从2019年推出压燃发动机开始的，当时马自达花了大力气宣传产品，后续也加大了CX-30的宣传，两个产品占据了集团大量的资源，让本该站到C位的产品站到了幕后，同时一汽马自达大事业部的解散，也让旗下车型的曝光度大大下降。
　　所以马自达从车市寒冬中的逆流而上，到车市回暖的逆势大跌，马自达的公关团队是要负很大一部分责任的。但把锅都扔给公关团队显然不太公平，没能塑造出明星产品，还是因为这个品牌在产品上太过固执。
　　与市场渐行渐远的马自达
　　有人说马自达是小众品牌，产品阵营不够完善，但其实马自达的产品矩阵不仅完善，还非常丰富。轿车市场有昂克赛拉和阿特兹两款，SUV一共四款，从小型型起步直接布置到了中大型SUV，如果把进口算上，连小跑车都有。
　　马自达跌跌不休的原因还是在于只照顾自己的想法。从空间到设计，马自达没有一项是紧跟时代的，19年阿特兹做中期改款时（2020款）就有人提出阿特兹的内饰相比前款并没有太大的差别，只把中控屏幕变成了全系标配，之于其他被广泛宣传的奥斯维纤维和北海道栓门也只有次顶配以上才有，相似的情况也发生在了昂克赛拉以及CX-5上。
　　其实有的时候挺理解马自达的，在产品动力总成部分无法做太大升级的情况下，只能通过外观内饰以及科技配置等方面来提升产品，但问题是走量的中低配并没有得到明显的提升，这必定会让＂马粉＂们产生被欺骗了的感觉。
　　而在去年马自达官方一直宣传的2.0L压燃发动机终于在CX-30上搭载，但让人大跌眼镜的是，马自达似乎并不认为压燃发动机应该做大规模装配，只放到了顶配上面，而这款小型SUV的顶配价格达到了19.99万元。
　　＂贵＂一直是马自达的主旋律，从2018年开始马自达就想自我升级成豪华品牌。这并非什么空穴来风，而是由当时的长马市场部主管在CX-8上市后的吹风会上提出的，他是这样说的，CX-8以后的车型在价格上可能会更有压力。
　　后来，马自达老车型的车型没有涨，但都减配了，比如昂克赛拉从后独立悬架换成了后扭力梁非独立悬架。而全新的车型价格比如CX-30价格相对同级的合资小型SUV，真的不算便宜，终端市场还没啥优惠。
　　马自达是驾驶者的品牌，除了驾驶以外，空间、NVH、舒适度都做得不算太好。而国内市场上纯粹只有驾驶需求的消费者就那么多，还得被领克、福特、本田等品牌瓜分一点，那么销量下降，似乎也说得过去了。
　　写在最后
　　有位汽车厂商大BOSS说的一句话挺有道理，＂用户终将选择那些选择了用户的品牌＂。有些绕口，但也就是说，汽车品牌在打造自己的产品时，打造独有的文化属性固然重要，但重视消费者的需求则是立身之本。
　　马自达能让每一个开他的人都能在驾驶中找到快乐，但人生不只有驾驶，还有家庭、事业等等。马自达对驾驶的坚守值得尊敬，可在残酷的市场竞争中，过分坚持只能被称作是固执。
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