新旧产品交替期小鹏持续低迷,蔚来理想重回第一阵营
11月份全国疫情多点多发,但从各大车企晒出的销量成绩单来看,大家都在努力"护盘"。在目前已经发布11月新能源汽车销量的13家车企中,有超过一半的玩家实现正增长。
国内新能源汽车龙头比亚迪,11月销量达到23万辆,环比10月份增长6%,本年累计销量超过160万辆。
造车新势力方面,格局再变。一方面,理想和蔚来分别以15034辆和14178辆的交付成绩单,重回造车新势力头部阵营。另一方面,哪吒本月仅交付15072辆,环比10月份下降16%。虽然还保持着新势力交付第一的地位,之前与追随者之间的巨大优势已然不在。
同时,随着新能源汽车补贴政策终止之日渐临,各大车企也纷纷拿出相应对策应对。在这个过程中,一个有趣的现象也随之显现:
卖得好的似乎都不惧友商降价,甚至通过涨价来刺激消费,而销量不好的,几乎一水跟着特斯拉降价来获取订单。
具体情况,一起来看。
01
比亚迪保持强势增长,理想蔚来成最大赢家
11月国内主流车企,新能源汽车销量排名如下:
从排名来看,销量前三的车企仍然保持原有的格局,比亚迪作为国内新能源汽车绝对龙头的地位稳如磐石。
数据显示,今年11月份,比亚迪销量达到230427辆,同比增长134.3%,较今年10月份增长6%。其中乘用车销量达到229942辆,较去年同期增长136.5%,环比今年10月份增长6%。今年累计销量达到162.4万辆,较去年同期增长超过2倍。
具体到动力形式上,比亚迪DM混动车型销量为116027辆,纯电车型销量为113915辆,基本呈现五五开的态势。
出口方面,比亚迪11月份也取得了不小的增长,乘用车出口达到12318辆,较上个月增加近3成。
销量主力车型方面,根据比亚迪披露的消息,比亚迪汉系列在11月份销量达到31786辆,其中汉DM系列销量为18403辆,汉EV系列销量为13383辆。至此,比亚迪汉连续三个月销量突破3万辆,累计销量成功突破40万辆大关。
另外,比亚迪还公布了腾势D9的销量,11月销量达到3451辆,环比增长超过8倍。作为一款相对比较小众的MPV车型,腾势D9能在第一个完整的交付月拿出这样的成绩单,足见其市场竞争力。腾势品牌总经理兼首席共创官赵长江在销量披露后发文表示,腾势D9目前已有近4万大定用户,12月的交付目标7000+辆。
照此来看,随着腾势的产量爬坡,腾势D9的交付水平会得到进一步释放,可以期待一下。
另外,比亚迪也在11月份达成了新能源汽车累计销量超300万辆的目标。从时间上来看,比亚迪从0到100万辆新能源汽车,目标达成用了13年,从100万到200万辆用时1年,而300万辆的目标,只用了半年时间。
可以看出,已经在全球新能源汽车市场上取得头部地位的比亚迪,现在仍然处于一个猛踩油门快速成长的阶段。
比亚迪之后,是排在第二位的广汽埃安,今年11月,埃安品牌销量为28765辆,同比增长91%,但较10月份有6%的减少,这也是埃安在近7个月以来,首次出现环比下降的情况。
今年1-11月,埃安累计销量超过24万辆,较去年同期增长128%,埃安全年销量翻倍的目标,也提前一个月实现。
整体来看,虽然埃安强势增长的趋势在11月份向下波动,但从销量的绝对数来讲,广汽埃安作为传统车企转型新品牌的代表,在新能源汽车市场第一梯队的地位已经稳定下来。
但在销量稳居第一梯队的同时,埃安依赖B端市场的问题依然存在。据10月份的上险量数据,埃安登记的17133辆新车中,有6601辆的使用性质为出租租赁。也就是说,埃安上个月交付上牌的新车中,有近4成都流入了B端市场。
长期来讲,这个问题存在一定隐患,一方面B端市场主打中低端车型,车辆毛利率较低,另一方面,不利于埃安品牌力塑造。
排在第三位的,仍然是哪吒汽车,在11月份交付了15072辆新车,较去年同期增长51%,但环比10月份减少16%。这也是哪吒在4月份之后,第一次出现向下波动的趋势。
今年1-11月,哪吒汽车累计交付144278辆,较去年同期增长142%。
另外,哪吒最新车型哪吒S,也在11月份的最后一天正式开启全国交付,这款新车能否成为哪吒交付增长的另一个引擎,我们拭目以待。
除了销量排行榜的这老三位,11月份的销量格局中,理想和蔚来实现逆袭。
先说理想,数据显示,今年11月,理想汽车交付达到15034辆,较去年同期增长11.5%,环比上个月大涨50%。同时,这也是理想自开启交付以来,月度交付数据最高的一次。
今年1-11月,理想汽车累计交付超过11.2万辆,较去年同期增加47%。
就目前来看,这或许只是理想交付量增长的一个起点。理想目前在售的L9,上个月首月交付就突破一万辆,可以说是取得了市场和口碑的开门红,理想L8也在11月初进行大规模交付。后续随着更多的套娃车型进入交付阶段,理想的增量可期。
与理想一样,蔚来也在11月份突破了交付以来的月度交付记录,整月交付量达到了14178辆,较上年同期增加30.3%,环比10月份增加41%。
今年累计交付达到10.7万辆,较去年同期增长31.8%。
具体到车型上,蔚来ES7、ET5以及ET7三款新车是蔚来交付的主力,11月交付了11072辆。也就是说,蔚来已经完成了新老平台的车型过渡,NT2.0平台车型取代NT1.0,成为蔚来维持增长的基本盘。
这对于蔚来来讲,意义重大。一方面,NT2.0平台车型大卖,意味着蔚来成功完成产品换代,新品牌车型的市场已经打开,作为新势力车企,最具风险的局面,就是上一代产品潜力逐渐被挖空,第二代产品却没能在市场上打开局面;另一方面,蔚来NT2.0平台车型的利润空间相比上一代产品更大,NT2.0车型成为销量主力,也意味着蔚来的造血功能可以得到进一步优化。
以上,就是11月主流新能源汽车企业的销量情况。整体来看,除了比亚迪、埃安稳坐一二把交椅,新能源车企格局还处于动态调整中。
具体来说,一方面是理想和蔚来两家借助新产品一举打开局面,重回第一梯队;另一方面,则是哪吒长时间保持的造车新势力头把交椅岌岌可危,零跑和小鹏开始走下坡路,短期来看恢复艰难。
这个现象背后,有很大一部分原因是新老产品迭代交替出现了问题。
按照市场的规律,一款经典车型在上市之后,销量潜力会随着时间逐步被挖掘殆尽,这个时间周期在智能电动车时代被大幅缩短。对于造车新势力来说,当产品矩阵还没那么丰富的时候,一两款车型到达瓶颈,接续的车型节奏不对、产品力不足时,就会影响的整个交付水平。观察一下新势力长期的月度交付就会发现,不管是谁,几乎都出现过销量低迷的月份。
以蔚来为例,从去年12月到今年上半年,蔚来的交付水平始终处于低位,但在6月份后蔚来ES7上市,以及ET7和ET5进入大规模交付阶段,新的增量随之而来。
面对同样的情况,小鹏和零跑,则可以看作反面案例。小鹏的交付瓶颈期始于今年7月,主要的问题,就是随着P7的潜力挖掘殆尽,而新车型G9,在一波策略失误下,没能达到预期的市场口碑,在开启交付的第2个完整交付月,交付量不过一千余辆。
零跑则是在9月出现交付量下跌,在此之后一蹶不振,新车型零跑C01在9月份上市交付后,同样不温不火。数据显示,10月份零跑C01的上险数仅有479辆。
长期来看,如果G9和C01在未来一段时间没能翻红,小鹏和零跑要面对的将是一个很困难的局面。
而哪吒,现在也处在这种局面的边缘,数据显示,从9月份开始,哪吒就已经表现出交付乏力的现象。11月底开启交付的哪吒S能否一举取得市场青睐,成为哪吒新的增量,目前还不明朗。
02
补贴政策即将终止,车企祭出价格调控策略
除了车企的销量数据,还有一件影响整个新能源汽车市场的事需要关注:新能源汽车购置补贴政策,到今年年底可能就要结束了。
按照原来的计划,新能源汽车购置补贴政策要在2020年结束,但考虑到疫情的因素,之后又延长两年,并且补贴额度也逐年退坡。
自2013年实施以来,新能源汽车购置补贴拉动新能源汽车市场快速增长,新车销量渗透率在短短的10年内快速爬升,尤其是最近两年,已从5.8%快速提升到了30%。
另外,同样意在刺激新能源汽车消费的新能源汽车免征购置税政策,在经过2017年、2019年的两次延期后,也将在明年年底,正式结束。
整体来看,随着国内新能源汽车渗透率的提升和车企自身竞争力的加强,市场对于补贴"奶嘴"的依赖度也在逐步下降,补贴退坡直至完全取缔是大趋势。
在这个大趋势之下,利用好补贴政策的最后两个月,冲刺一波销量成为车企的共同选择,但具体的策略,车企与车企之间可谓大相径庭。
具体来讲,有的车企选择降价,有的车企选择涨价,目的一致但做法相反。
两大阵营的代表车企,就是特斯拉和比亚迪,看似很巧,但仿佛又很合理……
首先祭出降价大棒的是特斯拉,10月24日,特斯拉宣布降低Model 3和Model Y两款车型在国内的售价,最大降幅达到3.7万元之多。调整之后,Model 3的起售价降至26.59万元,Model Y起售价降至28.89万元。紧接着在11月8日,特斯拉又在官方渠道宣布,上线提车限时提车保险补贴方案,变相降价4000-8000元。
特斯拉降价,在车圈引起一连串连锁反应,在这之后,问界、零跑、岚图等纷纷追随特斯拉,通过尾款减免、返现券之类的方式降价促销。
但"降价党"中,没有比亚迪。11月23日,比亚迪宣布对旗下王朝、海洋以及腾势等车型进行调整,上调幅度2000-6000元,2023年之前付定金签约的客户不受此类影响。
紧随比亚迪的,还有广汽埃安,11月30日,埃安宣布对旗下车型进行价格调整,整体上调3000-8000元。
有趣的是,不管是比亚迪还是广汽埃安,"涨价党"都是已经完成今年销量目标的车企,而选择降价的车企,包括特斯拉在内,几乎都离今年的销量目标有一定距离。
值得一提的是,随着比亚迪价格上调,特斯拉降价,全球头部的两家新能源汽车公司,越来越趋于近身肉搏的态势。
按照特斯拉Model 3目前26.59-34.99万的价格区间来说,比亚迪旗下多款车型都将被辐射其中。比如比亚迪轿车旗舰汉系列,目前价格在21.48-32.98万之间,这波涨价之后,两款车的价格区间将会更加接近。
另外,售价20.58-33.98万元的比亚迪唐系列,也和Model Y两款主力车型,售价28.98万元的长续航版和售价35.79万元的长续航版形成了直面竞争。
而从销量的角度来说,今年第三季度,特斯拉Model 3/Y的全球销量为32.5万辆。在同一段时间内比亚迪汉+唐两大系列第三季度的销量为12.1万辆。
所以从价格的角度看,比亚迪与特斯拉都已经形成了面对面竞争的关系。而在销量层面,比亚迪在中高端市场上,面对特斯拉这样一个已经完成全球化布局的车企,仍然有一段距离。
已经到来的12月,车企们面临最后一轮年度冲刺,到底的"降价"好用还是"涨价"好用,谁的价格调控指挥棒更灵?我们下个月再见分晓。
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