汽车电子深度华为模式再起，成长与替代共振

　　（报告出品方/分析师：中航证券 刘牧野）一、电子行业复盘：三链共驱成长，华为智能汽车发力
　　长期复盘：三条链驱动电子行业持续成长
　　当前时点：消费电子疲软，汽车电子接力
　　未来展望：逻辑重构，分化上行
　　展望未来，我们认为关注＂三条链＂的研究框架不变，但驱动逻辑有所改变，电子行业长期仍将分化上行。
　　• 不变：
　　①消费电子（智能手机&PC）仍将长期作为半导体的第一大下游，行业增量需求放缓，主要关注新品出现带来的阶段性机会，如折叠屏等；
　　②＂苹果链＂、＂华为链＂、＂国产替代链＂为电子行业三大主线的脉络不变，三条链上相关A股公司仍将长期驱动科技电子板块的成长。
　　• 变：三条链的重点关注逻辑发生改变。
　　①果链：2020年初疫情引发的居家办公需求及5G手机换机潮的热度不再，元宇宙催生了VR/AR新生需求，未来果链重点关注MR的发布。
　　②国产替代链：2020年后，在国产替代大背景下，半导体行业成为电子主动力，但低端芯片替代的1.0时代已接近尾声，仅半导体设备&材料等上游仍存业绩释放空间，以算力CPU、高端模拟芯片为主的国产替代2.0时代开启，关注龙芯中科等2.0时代先行者。
　　③华为链从手机转移至汽车，国产智能手机的崛起+国产供应链替代共振的逻辑有望在华为汽车产业链上重新演绎。
　　＂华为车＂加速落地，智能汽车再迎风口
　　近期多款＂华为车＂先后落地，问界寻找高景气赛道的中游机会 M5销量抢眼。
　　• 7月4日，华为正式发布AITO旗下第二款车型——问界M7，价格31.98-37.98万元，定位豪华智慧大型电动SUV，直接对标理想ONE。
　　• 自2020年10月HI（Huawei Inside）模式发布以来，华为加速了在智能汽车的布局，陆续发布问界M5、极狐阿尔法S HI版、问界M7、阿维塔11等并部分实现交付。
　　M5上市仅87天累计交付破万，6月销量再创新高，成为成长最快的智能汽车；M7发布会后预售2小时订单破2万台，预售4小时订单破4万台，华为加持下的智能汽车广受瞩目。
　　智能汽车万亿市场规模，华为乘风而上
　　国家多法律法规相继出台，加速万亿级智能汽车市场创新发展。
　　寻找高景气赛道的中游机会
　　• 根据中国信通院《中国车联网白皮书》，到2025年中国智能汽车市场规模将达到9600亿元，占全球市场的56.5%，2020-2025年中国智能汽车市场将以36.9%的年均复合增速增长。
　　• 华为受美制裁，消费者业务受损严重，2021年华为消费者业务下滑49.6%，亟须开辟新增长点寻求破局，发力智能汽车市场符合其发展战略。
　　二、手机逻辑再度演绎，华为经验助力国产供应链
　　电动化趋势确定，驱动智能汽车加速导入
　　新能源汽车是智能汽车的最优载体，电动化率持续提升。
　　寻找高景气赛道的中游机会：
　　• OTA&FOTA是智能汽车的必备基础能力，相较于传统燃油车，电动汽车更适合完成远程升级，故而成为智能汽车的首选。
　　• 2021年中国新能源汽车销量达347.4万辆，2016-2021年CAGR达47.3%，国内渗透率达13.2%，国家发改委计划到2025年将新能源汽车新车销量占比提升至20%以上，电动化先行，加速智能化发展。
　　电子电气架构升级，汽车价值链后移
　　EE架构从分布式向集中式过渡，汽车价值由工程机械转化为智能服务，软件价值提升。
　　• 现有汽车电子电器架构以分布式为主，每台汽车承载数十个电子控制单元（ECU）执行决策，布线复杂、车体笨重且软硬件耦合度较深，不易软件集成开发或功能定义。
　　• 智能化发展驱动EE结构向集中式转型，通过域控制器（DCU）实现功能集成，降低整车成本和软件开发难度。
　　• 汽车逐渐由硬件+软件共同定义，汽车正由＂功能机＂转向＂智能机＂时代。
　　据麦肯锡研究，未来汽车软件的市场规模将从2020年的350亿美元攀升至2030年的840亿美元，十年CAGR达9%。其中ADAS&AD市场规模最大且增速最快，2030年达430亿美元，期间CAGR为11%。
　　复刻手机之路，＂智能机＂加速渗透
　　从渗透率和销量的角度，可以将智能手机发展分为导入期、成长期、成熟期三个阶段。
　　• 2007年，苹果重新定义手机，智能手机实现从0到1的突破，历经3年的导入期，期间销量缓慢爬坡，全球智能手机渗透率维持在10%-15%；2010年行业进入快速成长期，期间智能手机销量迅速攀升，渗透率从15%提升至75%。当前，智能手机行业已处于成熟期，销量维持相对稳定，行业增速放缓，渗透率无明显变化。国内的周期与全球基本一致，当前中国智能手机渗透率已超过95%。
　　• 2016年，特斯拉重新定义汽车，开启了汽车行业变革，参照我国新能源汽车13.2%的渗透率及车云网2021年中国智能汽车13%左右的渗透率，我们判断我国智能汽车行业已从导入期迈入快速成长期，智能汽车将在未来几年加速渗透。
　　行业尚存较大变局，市场份额先分散后集中
　　• 从整个手机（智能机寻找高景气赛道的中游机会+功能机）市场份额来看，智能手机导入期，手机行业仍由Nokia、Motorola、Samsung等主导，市场变局不大；2010-2014年，率先向智能手机发力的品牌市场份额迅速提升：Samsung（17.6%->22%）、Apple(2.9%->10.2%)，传统手机Nokia甚至从30%的市占率沦落到被出清，行业洗牌剧烈，同时涌现了LG、Z TE、华为、小米等多个品牌，市场份额较为分散。2016年以来，全球智能市场苹果、三星、华为、小米、OPPO、vivo的市场格局基本形成，六家头部玩家占据全球70%的市场份额。
　　• 汽车行业正处在成长期前半段，此时Tesla、BYD等开始借助电动化优势发力智能化，传统汽车厂开始让出份额，变局过程中行业存在诸多机会。
　　多玩家入局，华为等手机厂商纷纷入场
　　行业格局未定，多类玩家参与抢占市场份额。
　　• 当前汽车智能化转型已成行业共识，除传统车企与造车新势力参与外，百度、阿里等互联网企业也宣布造车；小米、苹果等智能手机厂商跨界造车，华为虽不直接造车，但通过多种业务模式与车企展开合作，赋能汽车加速智能化，共享万亿规模市场。
　　＂产品+品牌＂共振，华为成功基因有望延续
　　• 产品线方面，华为主打
　　P/Mate系列，并不断迭代高端产品，向上推出P Pro/Mate保时捷等构筑产品力。向下延展高性价比产品，推出千元机华为畅享系列，对标红米；后又推出中端＂年轻＂产品nova系列，对标O/V，并完善了产品矩阵。品牌方面，华为早期就将主打性价比的荣耀、 主打定制机的麦芒单独拆分品牌，而华为品牌自身则通过旗舰产品不断升级，从而塑造了高端商务的品牌形象。
　　• 从运营商品牌走向国内龙头，华为当前智能汽车解决方案BU的核心团队与此前智能手机业务团队一脉相承，＂华为车＂有望复刻当年的成功模式。
　　智能汽车预演，华为链蓄势待发
　　• 从2021年销量前、50的新能源车型价格分布来看，SUV车型所跨价格区间广，15-20万车型多，竞争最为激烈。25-30万价格带的SUV&B级车，受Model3、比亚迪汉的带动，该价格段销量最高；30万以上的SUV新能源车目前可选项不多，市场主要被Model Y、理想One、蔚来等瓜分。
　　• 问界M5定位中端，在销量最高的价格带期望占据一席之地；M7定位中高端，主打豪华商务，直接对标理想One。参照华为手机历程，预演华为汽车战略，我们判断，未来华为还将推出多款车型完善其产品矩阵，从而带动与华为合作的整车厂及智能汽车产业链共同成长。
　　合作模式升级，＂华为模式＂助力国产供应链
　　华为＂造车＂参与度持续提升，加速汽车产业智能化。
　　• 目前与华为合作主要有以下三种模式：①零部件供应商模式；②Huawei Inside模式；③华为智选模式。三种模式下，华为参与度依次加深，未来HI模式与智选模式将并行发展，且随着问界系列的大获成功，越来越多车企将以华为深度参与的方式开展合作，智选模式或将成为华为内部最高阶的合作模式选择。
　　• 华为的入局加速着汽车智能化，同时利用华为强大的技术实力、供应链整合能力及手机业务积累的渠道优势，提升国产供应链的竞争力。
　　华为智能机的成功带动了相关A股供应链公司市值的提升，国产手机崛起与供应链国产替代共振，未来华为手机带来的A股行情有望在智能汽车上重现。
　　三、智能汽车机遇：分板块投资价值简析
　　拆解智能电动汽车，三电+三智系统是核心
　　＂四化＂趋势下，汽车电子拾级而上
　　智能电动汽车中，汽车电子占比提升，市场规模持续增长。
　　• 智能电动汽车中，三电系统成本占比最大，约占整车材料成本的51.3%，除动力电池外，电驱动总成、电源总成均用到大量汽车电子模块或器件。智能网联系统（包括智能座舱+自动驾驶）的硬件成本约占16%，基本为汽车电子产品，此外车身和底盘也含有大量电子系统。
　　• 根据智研咨询预测，2020年汽车电子占整车成本的34.3%，预计2030年将达到49.6%。根据中汽协数据，2017年中国汽车电子市场规模约8005亿元，2022年将达到9783亿元，平均每年增长10.5%。
　　整车制造：＂华为模式＂下整车制造率先受益
　　＂华为模式＂：国内科技巨头企业联合整车厂跨界造车，科技企业深度参与，提供技术、渠道赋能。
　　• 智能汽车产业链中，整车制造位处中下游，在产业链有较大的供应链选择权和议价权，且可选的上市标的众多。按照国内玩家现有能力&国产替代策略，整车制造将率先受益，我们认为智能汽车大行业中，关注赛道的顺序依次为：整车制造>功率半导体>智能座舱>激光雷达。
　　整车制造：智能电动时代，车企价值重估
　　智能汽车的行情启动于2020H1，近两年车企市值明显抬升。
　　• 2020年前，传统模式下，车企的制造业属性强，主打制造+品牌。国内燃油车品牌效应大幅落后于海外/合资车企，2012-2020年A股上市车企PE估值仅在10~25倍波动。
　　• 2020年H1，在碳中和政策及新能源车补贴政策的驱动下，电动智能浪潮开始席卷全球。特斯拉估值一路飙升破万亿，率先发力新能源的比亚迪、长城汽车等逆袭成为行业龙头。＂华为模式＂也带动小康股份等小市值公司迅速成长。
　　• 智能电动趋势下，车企的科技属性明显增强，估值中枢上移至55-70倍，自主品牌开始弯道超车。我们优先看好＂华为＂助力下，传统车企业绩提升+价值重估的空间。
　　功率半导体：电动汽车带来的高增量市场
　　电动汽车功率半导体使用量激增，主要用于汽车逆变器。
　　• 智能电动汽车中，动力系统从由燃油车的发动机转变为＂三电＂系统（电池、电机、电控），因此需要大量的功率半导体实现电力转换及控制，从而提高能量转换率、减少功率损耗。
　　• 功率半导体被广泛用于电动车多个系统，如逆变器、车载充电系统、电控系统、热管理系统等，其中逆变器用功率半导体占比最高。电动车的逆变器用于驱动电机，为汽车运行提供动力，是电动车新增的核心需求。
　　据英飞凌，电动车的半导体单车价值量较燃油车增长约950美元，其中约900美元来自功率半导体的使用，而逆变器用功率半导体，占单车功率半导体总价值量75%左右。
　　功率半导体-IGBT：电动车核心器件，高功率价值凸显
　　• IGBT（绝缘栅双极晶体管）是由MOSFET和双极型晶体管（BJT）复合而成的功率半导体分立器件，其控制极为绝缘栅场效应晶体管，输出极为双极型功率晶体管，因而兼有两者速度和驱动能力的优点，是取长补短的复合型功率器件。IGBT是逆变器的核心器件，是电动车在功率上的＂C P U＂。 CPU依靠软件实现信号流在0和1之间转换。IGBT依靠变频控制软件，处理功率流的开和关。
　　• 2021年国内新能源乘用车销量328万辆，同比增长约180%。其中电机功率80kw以下和180kw以上的车型销量增速最大，分别增长146%和388%。国内高端车型的主机厂，如特斯拉、理想、蔚来、小鹏等，电机功率都在180kw以上。
　　• 高功率逆变器对IGBT的性能要求更高，产品附加价值也更高，据英飞凌IGBT价格，用于250kw逆变器的车载IGBT价格约是50kw的7倍。国产IGBT目前主要在单电机功率120kw以下的新能源车开始放量，180kw以上的新能源车IGBT具备高市场增速和广阔的替代空间。
　　功率半导体-IGBT：海外大厂主导，国内诸厂百舸争流
　　IGBT全球市场主要由国际供应商主导，国产替代IGBT加速替代。
　　• IGBT的全球头部企业包括英飞凌、富士电机、三菱等，英飞凌为绝对龙头。
　　国内厂商中，2020年士兰微在IGBT分立器件实现收入0.4亿美元，全球市占率2.6%；斯达半导 在IGBT模块实现1亿美元收入，全球市占率2.8%；士兰微、华微电子在IPM模块分别实现收入0.2、0.1亿美元，全球市占率1.6%、0.9%。
　　• 国产车载IGBT拐点已至，实现市占率的快速上升。据爱集微，2022年一季度国内出货量前五的功率器件供应商中，已经有三家中国本土企业入列，分别为斯达半导、比亚迪半导体、时代电气，三家合计装机量占比约40%。
　　功率半导体-SiC：车载碳化硅势在必行
　　• 与硅（Si）相比，碳化硅（寻找高景气赛道的中游机会 SiC）是一种介电击穿强度更大、饱和电子漂移速度更快且热导率更高的半导体材料。因此，与硅器件相比，当用于半导体器件中时，碳化硅器件可以提供高耐压、高速开关和低导通电阻。鉴于该特性，其将成为有助于降低能耗和缩小系统尺寸的下一代低损耗器件。
　　• 据东芝半导，通过更改2kVA单相逆变器产品的开关元件（将IGBT替换为SiC MOSFET），额定运行期间每个器件的损耗降低了约41%。
　　这主要归功 于SiC MOSFET卓越的开关能力。此外，SiC MOSFET在高温环境下具有优异的工作特性，与IGBT相比，可简化现有散热措施。
　　相比IGBT开关，SiC MOSFET可支持在更高的频率下运行。
　　如能提高开关频率，就可以降低外围器件（线圈和电容器）的使用，从而节省空间和成本，并使产品具有更大的竞争优势。据中国半导体行业协会，采用碳化硅能使整车成本节省约2000美元，包括节省600美元电池成本、600美元汽车空间成本，节省1000美元散热系统成本。
　　功率半导体-SiC：国内车厂进入碳化硅元年
　　• 在新能源车的大量应用，推动了SiC MOSFET价格下降，使SiC更具市场竞争力。
　　特斯拉上海工厂和比亚迪在其电机控制器的逆变器中已经采用了 SiC MOSFET的芯片作为核心的功率器件。丰田、大众、本田、宝马、奥迪等汽车企业也都将SiC功率器件作为未来新能源汽车电机驱动系统的首选解决方案。
　　• 随着越来越多新能源车型采用碳化硅器件，显示出碳化硅对传统车用硅基IGBT的替代已经逐渐展开。蔚来ET7、小鹏G9均采用了碳化硅器件。
　　假设国内主机厂（除去特斯拉）继续积极搭载碳化硅，碳化硅在功率180kw以上的电机渗透率增加，碳化硅价格持续下降，我们测算2022年国内车用电机逆变器SiC市场规模21.1亿元，至2025年，本土主机厂对电驱SiC需求空间约98.84亿元，2021-2025年复合增长率约92%。
　　智能座舱：手机的延伸，从出行工具到移动空间
　　• 汽车座舱已迈过数字化阶段，开始实现交互拟人的智能化，打造移动的第三空间。
　　传统的汽车座舱包括娱乐系统、驾驶信息显示系统及车身控制系统，在原EE架构下，三块各自独立。
　　智能座舱集成化趋势明显且从消费者应用场景角度出发，通过智能化设备实现人、车、路、云之间的智能交互，将消费者对手机的重度依赖效应延续到汽车，获得消费者的青睐。
　　• 根据IHS Marki 2021年的调研，智能性已成为中国用户构车的第三大考虑因素，仅次于主、被动安全系统。
　　智能座舱：软硬件协同发力，提升智驾体验
　　• 智能座舱主要由软硬件及人机交互系统构成，人机交互(HMI)方式逐渐多元化，从通过中控屏触摸控制、语音识别发展到虹膜识别、人脸识别等。
　　• 智能座舱硬件层面主要包括三大系统：驾驶舱系统（液晶仪表盘、抬头显示屏HUD、流媒体后视镜）；信息娱乐系统（IVI触控显示屏、后座娱乐系统）；其他系统（智能座椅、空调系统、智能音响）。软件层面主要包括中间件、操作系统、SDK等。
　　智能座舱：＂三智＂系统中最快落地的大市场
　　• 智能座舱带动单车价值量的提升。
　　根据头豹研究院数据，传统座舱总成本不超过寻找高景气赛道的中游机会2000元，而智能座舱成本在6800-19500元区间，至少提升329%。从蔚来公布的BOM清单来看，当前＂三智＂系统中，智能座舱系统占比最大，单车＂三智＂系统的硬件成本为4.1万元，智能座舱占42.4%。
　　• 汽车智能化下，车载信息娱乐系统和驾驶信息显示系统升级，包括HUD、流媒体后视镜等增量硬件都催生了显示面板需求；汽车EE架构向域集中式转变，域控制器通过集成多个ECU，减少车辆线束，降低整车成本和开发难度，域控制器也将在趋势中受益。拆解蔚来的智能座舱系统，显示面板 + 域控制器合计成本占比达72%。
　　智能座舱：国产供应链百花齐放
　　• 智能座舱可以拆解为多个子系统，各个重点领域都有多个海内外厂商布局，市场充分竞争，但尚无一家公司能覆盖智能座舱整条价值链，产业链仍 寻找高景气赛道的中游机会然较为分散，我们看好华为等巨头入局，加速产业链整合，提升国产链的竞争力。
　　激光雷达：L3级别自动驾驶的增量硬件
　　• 激光雷达LiDAR(Light Detection and Ranging) ，是以发射激光束探测目标距离、方位、高度、速度等信息的雷达系统，包含激光探测+测距系统。与毫米波雷达相比，激光雷达拥有探测精度高、范围更广、反映速度快等优势。
　　• 根据SAE分类标准，将自动驾驶技术分为L0~L5共6个级别，当前中国新上市的智能汽车的自动驾驶技术大多处于L2（辅助驾驶）向L3（有条件自动驾驶）过渡的L2.5+水平。根据智研咨询预测，2020年我国L3自动驾驶渗透率为1.4%，到2025年将提升至11.2%。
　　• 在L2级别以下的自动驾驶中，利用毫米波雷达、车载摄像头等即可完成感知层配置需求，而L3及以上则需要精度更高的激光雷达实现。在向L3跨越的关键阶段，诸多车型开始配置激光雷达。随着其量产降本，激光雷达将实现从0->1向1->N的跨越。
　　激光雷达：ADAS应用带动市场规模高速增长
　　• 根据Yole预测，激光雷达的市场规模将从2021年的20.0亿美元增长至2026年的57.2亿美元，期间复合增长率约23.3%。
　　• 细分市场来看，ADAS为最高、最快增量市场。预计到2026年，ADAS市场用激光雷达市场规模将超过23亿元，占总市场的40%以上，21-26年期间CAGR高达94%，成为激光雷达最大的细分市场。
　　激光雷达：市场格局未定，国产厂商崛起
　　• 激光雷达的上游主要是光学与电子元器件，中游是激光雷达集成商，下游则为应用领域。上游核心元器件的激光发射、接收侧所占成本最高，主要有欧司朗、Lumentum、滨松等海外供应商，国内厂商炬光科技、长光华芯等开始发力。
　　• 激光雷达主控芯片FPGA方面，主流供应商为海外赛灵思、Intel等，国内供应商有紫光国芯等，但海外供应商产品性能大幅领先。
　　• 激光雷达中游，Velodyne等海外厂耕耘较深，国内暂无上市的激光雷达标的，但禾赛、速腾、华为等迅速崛起并定点国产车，国产供应链未来可期。
　　激光雷达：从定点到上车，逐渐成为＂标配＂
　　• 2021年被称为激光雷达上车元年，蔚来率先搭载Innovusion(图达通)激光雷达，完成＂上车＂。
　　• 截至2022年6月，已经有多款搭载激光雷达的热门车型上市，激光雷达从选配逐步成为标配，高端车型上开始出现3激光雷达。
　　供应链方面，国内车企定点上车的激光雷达以国内供应商速腾聚创、禾赛科技、图达通、华为为主。下半年预计还将有智己LS7、高合Z、阿维塔11等多款搭载激光雷达的车型重磅推出。
　　融资方面，车企也加速投资初创的激光雷达企业，如蔚来参与图达通融资、小鹏领投一径科技等，看好国产激光雷达在与车企的合作中，加速定点上车，量产实现降本。
　　风险提示
　　新能源车销量不及预期
　　• 新能源汽车作为智能汽车的主要载体，若宏观经济下行，汽车消费需求低迷，或者新能源车渗透较慢，将影响上游产业链公司的收入。
　　汽车智能化发展不及预期
　　• 汽车智能化进程中，许多上游配置是增量可选需求，而非必备零部件。若无法推出吸引消费者的卖点，或者政策配套较慢，智能化节奏将放缓无法获得预期的订单收入。
　　国产芯片、产品等研发进展不及预期
　　• 当前应用于智能汽车上的国产芯片尚不成熟，仍以海外为主导，若国内研发持续不及预期，供应链仍将被海外大厂＂卡脖子＂，将影响国产供应链市值的抬升。
　　竞争加剧的风险
　　• 智能汽车正处于行业风口，渗透率较低，且行业格局未定。智能汽车产业链各领域都将有多玩家入局，行业竞争可能会加剧。
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