销量问题掩盖不了蔚来的光明前景

　　从今年下半年以来， 曾经稳居新势力交付量排行榜榜首的头号造车新势力蔚来的表现着实有些让人大跌眼镜 ，但是小雷仍然愿意相信它是中国造车新势力当中最有发展潜力的车企，理由是它有卓绝的远见和布局，并且成功坚持了下来。 定位：烧钱铺出的高端路
　　通常来说， 任何一家创业公司在成立之初都是想着如何在短时间内赚到自己的第一桶金，而蔚来却在成立最初的几年时间里以最快的速度烧钱扬名。
　　2015年，蔚来车队斩获了国际汽联电动方程式锦标赛历史上的第一个车手总冠军。2016年底，蔚来再度以性能扬名，这次它研发了一款刷爆全球各地各大知名赛道圈速的超跑EP9。值得一提的是，这款花费重金打造的赛道机器起初只给蔚来的6位主要投资人一人生产了一台，既不对外出售，也不能合法上路。
　　众所周知，汽车赛事花钱如流水，而超跑EP9又根本没有路权，因此创业初期的蔚来烧钱研发出的这两个赛道项目，除了能给其树立高端的品牌形象之外，可以说都是实打实的赔钱项目。
　　在最初创业的三年时间里， 蔚来在中国汽车品牌从未出现过的两个领域扬名世界，为它后来推出的ES8、ES6、EC6等量产车树立的高端、性能的品牌形象，也为它在上市后飙升的股价奠定了基础。
　　事实上在中国的造车新势力当中，并不缺少定位高端的汽车品牌，而蔚来除了定位高端之外，它对技术路线的选择也极具远见，那就是换电模式。 远见：坚持换电模式
　　尽管换电模式的发展前景一直都被人看作是未来纯电动汽车主要的补能方式之一，但是由于现阶段它还面临着各种各样的困难，导致了换电模式一直都处在一个叫好不叫卖的尴尬状态。
　　事实上国家早在十年前就已经提出了车电分离的新能源汽车换电政策，但是由于当时中国的新能源汽车技术还处在萌芽阶段，因此并没有引起新能源车企们的兴趣。而 蔚来从2016年研发出EP9开始到如今推出的所有量产车，都坚持采用了当时还相当超前的换电模式。
　　换电模式车电分离的特性不但能够有效降低购车成本、提升补能效率，而且还可以让动力电池随着科技进步而进步。
　　众所周知，动力电池是新能源汽车的成本大头，而采用换电模式的蔚来汽车则可以去除掉附加在新能源汽车上的电池成本，采用BaaS电池租赁方案购车，让蔚来的用户能够享受更低的购车门槛。
　　以蔚来ES6为例，如果常用常规的购车方式购买，这款车的起售价达到了35.8万元；如果采用BaaS电池租赁方案只购买车体本身，另外再以租赁的形式月付动力电池租金（70kWh电池包月租为980元），消费者则只需要花费28.8万元就能喜提新车。
　　在补能效率方面，如今业内超充技术做得比较优秀的当属特斯拉、小鹏汽车。其中特斯拉 Model 3使用超充充满电最快也要一个小时左右；小鹏P7使用超充充满电这需要两个小时左右；而蔚来的第二代换电站换装一块满电的动力电池仅仅需要6分钟左右。 相较于传统的家用慢充、快充、乃至特斯拉、小鹏引以为傲的超充技术，换电模式的补能效率堪称作弊。
　　所谓降低购车成本，实际上只是降低了消费者的购车门槛，车企依然会以租金的形式赚回电池成本；而目前蔚来的换电站还未广泛覆盖，所以严格来说6分钟换电对于绝大多数消费者而言都还只是画饼充饥。 然而，换电模式还有一个让传统纯电动汽车用户为之眼红的好处，那就是电池升级。
　　李斌曾经数次对消费者承诺过， 蔚来每年都会在同样的动力电池体积基础上提升20%的能量密度。 事实上从目前来看，蔚来确实也做到了这一点，这也就意味着全系标配换电模式的蔚来每年都拥有20%的续航里程提升空间。
　　以蔚来第一款面向广大消费者的车型ES8为例，由于受到换电模式的模块化设计思维影响，2018款的ES8低续航版本续航能力仅仅只有355km，即便是长续航车型也仅仅只有425km。
　　尽管ES8这样的续航成绩在当时即便是放在20万元级别的纯电动汽车里也依然是不够看，但是换电模式给这款售价高达50万元，续航能力却相当拉跨的大型SUV带来了升级的可能性。
　　如果2018款ES8换装100kWh的动力电池，那么它的NEDC续航里程将达到580km；如果蔚来150kWh半固态电池能够如期推出，未来2018款ES8的NEDC续航能力还将达到1000km。
　　到那时再回过头来看看在2018年买了包括特斯拉在内的长续航纯电动汽车，它们的动力电池已经技术老旧，成为了续航能力低下的产品。而 蔚来通过换电模式能够是电池实现常用常新，这就是小雷认为蔚来最具前瞻性的地方。 风险：缺少中低端市场布局
　　由于蔚来品牌定位高端，车型平均售价高达43.47万元，比特斯拉的平均售价还要贵15万，甚至比宝马、奥迪的平均售价都要高。车型平均售价较高虽然能够说明一家车企的高端属性，但是高端汽车市场始终不是中国主流的汽车市场， 蔚来存在对中低端市场布局缺失的情况。
　　为了冲击中低端电动汽车市场，蔚来分别与广汽、长安、江淮成立了合创、江来等副品牌。 然而，蔚来与广汽强强联合成立的广汽蔚来，在蔚来降低持股比例之后已经更名成了合创汽车，而它和长安合资成立的长安蔚来也在蔚来降低持股比例之后，更名成为了阿维塔科技。
　　由此可见，在与广汽、长安这两家传统车企的合作当中，蔚来的表现非但没有像它在高端汽车市场上那样势如破竹，反而因为没能在市场上激起水花选择了退缩。另一方面， 蔚来和江淮这对相互扶持的老伙计在今年3月底合资成立的江来汽车目前也没有什么新的动向。
　　如果江来品牌能够成功地进行猥琐发育，那么它既能带着江淮品牌向上发展，也能帮助蔚来汽车向下发展。 如果蔚来在中低端电动车市场发挥失利，那么即便它成功占据了高端电动车的市场份额，它的发展空间也必将会大大受限。 总结
　　无论是蔚来从创业初期就开始砸钱进入高端汽车市场，还是它从一开始就一直在坚持的换电模式，亦或者是如今积极布局中低端汽车市场，这对于蔚来而言都是一个从难到易的过程。
　　砸钱进入高端市场，蔚来显然已经做到了；对换电模式的布局，蔚来做到了全球领先。 小雷认为如今蔚来品牌交付量下滑，是因为芯片危机导致了产能受限，而它中低端市场布局失利，也只是因为它暂时还没能找到一条适合它的路而已。
　　总之，在小雷看来，蔚来的未来值得期待。
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