传统车企也能造出新势力

　　来源：中国经济网-《经济日报》 杨忠阳
　　尽管受新冠肺炎疫情多点散发影响,车企4月份销量出现较大幅度下滑,但造车新势力还是在5月份头一天准时公布了上月产销数据。围绕企业销量变化,第三方机构和一些媒体又开始为新势力进行排名。出乎意料的是,广汽埃安不仅被列为造车新势力阵营,而且位居榜首,引发热议。
　　在今年3月底的公司财报发布会上,广汽集团总经理冯兴亚提出,埃安混改目标就是＂要把现在的‘蔚小理’变成‘埃小蔚’＂,曾掀起多方讨论。数据显示,今年4月份,广汽埃安新车销售10212辆,是销量唯一过万辆的新品牌;前4个月,累计新车销售55086辆,远高于排名第二的小鹏。不管是从单月销量,还是从前4个月销量来看,广汽埃安无疑已实现这一目标。但问题并非如此简单,且不说埃安尚未完成混改,单就埃安的身份就得辨识一番。
　　有人说,广汽埃安并不属于造车新势力。在他们眼中,所谓造车新势力,是指在此轮智能化和电动化产业变革浪潮中,包括以特斯拉、蔚来、小鹏和理想为第一梯队,威马、哪吒、零跑为第二梯队,以及被淘汰了的乐视、奇点、博郡等新创车企。由于蔚来、小鹏和理想3家公司成立于2015年前后,且影响力较大,后国内常以＂蔚小理＂作为造车新势力标识,进行代言。虽然广汽埃安成立时间和＂蔚小理＂差不多,盖因其是广汽集团旗下子公司和新品牌,当归属传统车企。
　　这样的论证表面上看似乎合理,但并不充分。随着新一轮科技革命和产业变革加速演进,汽车产品形态、制造体系、创新内涵和产业生态都在发生巨大变化。如果单纯地以造车时间和背景来定义一家车企是否属于新势力,别说不够准确,至少也没有与时俱进。事实上,当前汽车产业创新内涵已有极大扩展,不仅包括产品和技术,更涉及产品体验、应用场景和商业模式。因此,评判造车势力的新旧,不能浮于现象,更应从创新的角度,从更深层次和更多维度考察其是否具有创新精神和气质,是否为真正的创新科技公司,是否能引领产业发展新趋势。
　　要看到,虽然出身传统国企,但今天的广汽埃安已成长为一家颇具创新精神、互联网基因、年轻化形象的科技公司。从技术和产品上看,广汽埃安不仅研发出了弹匣电池、超倍速电池、＂星灵＂全球车云一体化集中计算电子电气架构等行业引领性科技成果,且其产品已＂反向输出＂同集团合资企业。而正在进行的混改,无疑又让广汽埃安充满了更大想象力。因此,将其归为造车新势力,理应讲得通、立得住。
　　以此类推,东风岚图、长安阿维塔和吉利极氪等,当下都可以称为造车新势力。虽然这些新公司和新品牌有着传统车企背景,但也要看到,在智能电动汽车这条新赛道上,他们不再守旧,而是从理念、技术、产品、商业模式上进行全新的探索,期待全新的突破。换言之,由于智能电动车与燃油车在产品定义上已有很大不同,靠旧思维行事是很难适应市场竞争的。即使是奥迪、大众、丰田、本田这样响当当的跨国汽车公司和品牌,其用原来的旧体系来运营电动车业务,也卖不过新势力,就很能说明问题。因此,业界也一直呼吁,＂传统车企应将电动车业务分拆运营,动手越早越好＂,这是很有道理的。
　　造车势力新旧之争,既折射出新能源汽车市场竞争的激烈,也展现出新能源汽车市场的创新活力。不过,需要强调的是,在产业变革期,汽车企业无论＂新旧＂,想要获得成功,就必须通过创新驱动,构建起自己的核心竞争力。反思韩国三星电子,无论是在功能手机领域还是在智能手机领域都能赢得市场竞争优势,密码就在于此。否则,就算是新势力,如果没有新实力,也会被淘汰出局。 (本文来源:经济日报 作者:杨忠阳)