5G与百岁航空设备新老冲突？美媒无线电测高仪或失灵

　　据美国《纽约时报》网站报道，5G与早在上世纪20年代发明的航空设备或产生冲突。
　　一项在第二次世界大战期间帮助飞行员驾驶战斗机的技术创新如今正处于航空公司与美国电话电报公司和威瑞森电信公司因5G问题而发生的争执的核心。5G创新服务是为了加快移动装置的速度。
　　冲突已存在多年，在近期发展到了关键时刻。继航空公司发出警告，称机场附近5G网络的潜在干扰可能导致飞机上一个关键设备失灵并迫使航空公司取消航班以来，美国电话电报公司和威瑞森电信公司同意采取限制措施。即使采取了机场限制措施，仍有一大批国际航空公司取消了飞往美国的航班，尽管其中部分航班已恢复。
　　相关仪器就是无线电测高仪。这种仪器最早于20世纪20年代研发成功，如今仍在飞机上发挥重要作用，帮助飞行员确定飞机的飞行高度以及与其他物体之间的距离。在某些机型中，测高仪读数直接进入无需飞行员输入数据就能运行的自动系统。按照航空专家的描述，美国电话电报公司和威瑞森电信公司使用的5G网络与测高仪使用的系统有相似的频率。
　　曾担任美国交通部负责研究新型技术的副部长戴安娜·弗奇戈特-罗思说：＂你不会希望搭乘降落时测高仪失灵的飞机。＂她还说航空管理者提出有关5G的问题并采取适当的措施确保安全，这是正确之举。
　　但是，电信专家说5G网络对测高仪几乎或完全不构成风险，而且航空业已经有好几年时间为所存在的微乎其微的风险做准备。曾经担任联邦通信委员会主席的汤姆·惠勒11月份在写给布鲁金斯学会的一篇文章中写道：＂科学定律是非常明确的——很难废除物理定律。＂他指出联邦通信委员会的工程师们发现不存在真正令人担心的理由。
　　航空安全专家所忧为何？
　　测高仪的专利归劳埃德·埃斯彭席德所有。这是一位多产的发明家，为美国电话电报公司著名的研究机构贝尔实验室工作了40多年。测高仪的工作原理是：发出无线电波，确定飞机相对于地面及其他物体的位置。
　　前波音公司工程师彼得·莱梅说，如果测高仪的电波因5G干扰而无法返回，或者无法与附近的电波区分，那么它就可能给出错误的读数，或彻底失灵。莱梅在公司工作了16年，负责依靠测高仪的安全系统的设计工作。
　　比如，失灵的测高仪可能导致飞机的计算机向飞行员发出前方存在虚幻障碍物的警告，或是妨碍系统向飞行员发出真正的威胁警告。
　　国际直升机协会就5G干扰问题召开了网上研讨会。小组成员之一是霍尼韦尔航空航天集团雷达系统工程师塞思·弗里克。弗里克说霍尼韦尔航空航天集团为很多飞机生产测高仪，包括它自己制造的军用直升机。霍尼韦尔航空航天集团在公司测试5G干扰时发现了一系列错误，包括测高仪＂噪音太大＂和不显示读数。
　　弗里克在研讨会上说：＂我不清楚是否存在我们能说绝对没有干扰的情况。＂
　　一旦视线因故受限，比如大雾，飞行员往往要依靠测高仪。但是，大多数时候飞机降落是不用测高仪的，这也是一些无线通信专家驳斥航空业之忧的原因。此外，无线通信专家说大部分现代测高仪应该具备过滤干扰的能力。
　　关注这个问题的无线通信产业顾问蒂姆·法勒说：＂我明白为何这是个大问题。但是，我仍然不相信会发现任何干扰。＂
　　失灵的测高仪可能导致其他问题吗？
　　航空安全专家最担心的一个问题就是因为干扰而失灵的测高仪可能引发自动系统和飞行员的一系列错误。在波音737Max飞机两起致命事故中，这类失误起了重要作用。
　　法勒说：＂由于自动系统对737Max飞机造成的问题，大家会对某些问题更加谨慎——对高度自动化飞机的影响。＂
　　一些专家说他们最为担心5G网络对波音787机型的干扰，这是一款体积较大的飞机，一般用于长途国际航班。
　　测高仪是787飞机降落系统的重要仪器，飞机降落时会打开放慢速度的反向推进器。莱梅说，波音有项专利说明这项功能是完全自动化的，意味着如果测高仪失灵，即使飞行员手动降落一架787飞机，也不可能逆转飞机推进器。787飞机的起落架刹车仍然会起作用。但是，莱梅说少了反向推进器会导致飞行员难以在飞机到达跑道尽头前停稳飞机。
　　他说：＂完全可能导致某些飞机滑出跑道。＂
　　波音公司对此未予置评。
　　联邦航空局发布通知：发现了＂反常现象＂，＂不论天气或方法如何＂都可能导致5G网络干扰影响众多787飞机的自动系统。航空局说：＂出现C频段5G干扰，可能导致降速性能减弱，增加降落距离和偏出跑道现象。＂通知涉及美国137架787飞机和全球1010多架787飞机。
　　为何不早点解决这些问题？
　　美国电话电报公司和威瑞森公司决定暂时限制机场2英里以内安装新的5G网络。这个决定应当能够解决很多这类安全担忧，至少眼下如此。但是，5G网络已经使用多年，这就提出了相关问题：为何航空公司、联邦航空局、无线通信公司和联邦通信委员会没有早点解决这些问题。
　　弗奇戈特-罗思女士说，航空专家之前的警告被忽视了。她说2020年12月，交通部曾致函国家电信和信息局，提醒它注意：允许5G网络在其拟使用频段运行将导致航班安全系统问题。她说那封信根本未送达联邦通信委员会和无线通信公司。
　　相反，联邦通信委员会继续实施一项拍卖计划。2月，运营商将投标800多亿美元，将部分无线频谱用于5G网络。
　　弗奇戈特-罗思女士说：＂无线运营商有权期待投资回报。但是，联邦航空局采取强硬立场确保民众安全，你们应当非常满意。＂
　　尽管如此，无线通信专家，包括联邦通信委员会的官员，驳斥联邦航空局和航空公司的警告，认为5G干扰不会构成安全风险。
　　现在是什么情况？
　　在乔治·华盛顿大学教授交通经济学的弗奇戈特-罗思女士认为，为了全面解决这个问题，各种机型必须经过测试。她说：＂不能说比较新的机型就会正常运转，而比较老旧的机型就不行。有些情况下，情况恰恰相反。＂联邦航空局说它已为美国62%的商业飞机发放了起降许可。
　　航空产业一直在研究无线测高仪的新标准，解决5G干扰及其他问题。但是，那些标准要到10月份才会公布，而且仅适用新型测高仪。过去一周内，联邦航空局已批准5种兼容5G网络的测高仪型号，但是审批的依据是兼顾测高仪与飞机型号，787机型未获准使用测高仪。
　　前波音公司工程师莱梅说：＂最有可能的解决方案就是换掉测高仪。＂他还说这可能需要数年时间。
　　升级测高仪可能需要巨额开支。航空公司不想承担这笔费用，无线通信公司也不想承担。
　　前联邦通信委员会主席惠勒在布鲁金斯学会发表的文章中提出了三种可能的经费来源：政府可将出售5G频道给无线通信公司所得的820亿美元收入中的一部分作为开支；无线通信产业可能被迫支付额外费用才能使用那些频道；或者，航空业被迫承担升级费用，因为它早就知道5G正在来临。
　　一种比较直接的办法就是将美国电话电报公司和威瑞森公司对机场附近5G网络的暂时限制变成永久性限制。或者，这些公司可以减弱机场附近的5G信号强度，或是改变天线方向，限制或消除它们对飞机的影响。这些办法都可能降低5G网在那些地区的使用程度，居住在某些机场缓冲区的人可能无法使用5G网络。
　　任何方案都必须经由航空公司和联邦航空局（作为一方）与无线通信公司和联邦通信委员会（作为另一方）谈判达成。但是，相关人士认为双方阵营对这个问题的看法不同，因此可能难以达成协议。（编译/郑国仪）