谁毁了特斯拉

　　预览谁的问题  自动驾驶过度宣传后的反噬  激进的单踏板模式  公关的问题  新能源汽车，特斯拉还是最好的选择吗  谁的问题
　　信息传播靠情绪，互联网尤其如此，一个事件情绪起伏越激烈，传播度越广，流量越高。最近的特斯正是如此。
　　自从上海车展的维权事件之后，＂刹车失灵＂这个标签就和特拉斯深度绑定。网上时不时传来各地车主的维权新闻，评论区的抱怨嘲讽齐齐整整，各种恶搞段子层出不穷。
　　5月17号，台州两位交警被一辆特斯拉撞倒，造成一人殉职一人重伤，事件不断发酵。
　　在还没有公布官方结果，网上铺天盖地的新闻就来了，类似＂特斯拉撞伤两名交警＂的标题迅速在网上传播，只要和特斯拉有关的车祸新闻，主体必然是车而不是人。全国每年大约20多万起车祸，怎么满屏就是特斯拉了呢。
　　类似的场景让我想起了苹果公司。不论是什么产品，每年出新品都会出现这个门或者那个门，一段时间后，热度过了，也就没人再提了。到底有没有问题，真正遇到事的人才知道，大多数人只是看热闹，投入到这种气氛。
　　其实，在上海车展维权之前，关于特斯拉刹车失灵，网上已经开始流传。特斯拉也给过官方解释：汽车本身没有质量问题，在很多案例中，车辆加速行驶是因为驾驶员误将＂油门＂当刹车。
　　这一温和的解释当然没人相信。即使是比较权威的检测机构的事故鉴定结果，也能被一句「洗地」轻松盖过。
　　去年8月，温州的一住宅小区发生一起交通事故，一辆国产Model 3飞速冲破停车场入口的栏杆和其他车辆相撞，从监控看到的视频非常震撼，也使这起事故广为流传。
　　事后，车主接受采访时声称自己是十几年驾龄的老司机，绝不会把油门当刹车。
　　10个月后，温州汽车工程学会公布了鉴定结果，车辆上的EDR数据与特斯拉总部保存的数据，反映了碰撞之前的车辆状态以及驾驶员的操作情况，车主确实错把油门当刹车。
　　报告出来后，车主承认实情，是为了尽快拿到保险理赔，赔偿别人车子的损伤而说的谎。
　　不过，报告的结果早已被其他热点所淹没，人们要么质疑后台数据不真实，要么质疑其他的调查结果是否公布。
　　其实EDR的数据是不可能被篡改的，它就是汽车的＂黑匣子＂，用于记录车辆碰撞前中后三个阶段的车辆动力学数据以及不同控制模块的数据。
　　其中有一组数据叫气囊模块数据，车辆碰撞发生前几秒，车速、制动踏板或是加速踏板的开度是多少记得一清二楚。
　　即使是这样，也还是有人不相信。这就是目前以特斯拉为首的智能汽车的尴尬处境。智能汽车，出了事，本来应该是交管部门来管，厂商也得深度参与，提供后台数据，配合调查。
　　为什么智能驾驶的推进速度慢了下来，因为「谁负责，谁监管，谁判定」是个复杂的问题。就问现在，广大车主能说出一个自己信任的技术检测部门的名字吗。而且智能汽车相较于传统车，更侧重软件层面的检测，监管的技术没法实时跟进。
　　到现在，网上的一些＂维权＂事件也没有定论。虽然并不归特斯拉管，但网上的情绪与特斯拉的回应以及长期以来激进的市场宣传不无关系。  自动驾驶过度宣传后的反噬
　　特斯拉在上市初期，借「自动驾驶」这一概念激进宣传，打开了市场，但是也让车主们形成了一个印象，有辅助驾驶的电动车很安全，开的时候可以放松警惕。
　　所以经常能看到一类外媒新闻，特斯拉车主因为辅助驾驶功能，最后在高速上发生车祸。事后的调查结果，有的是因为没有开启Autopilot，有的因为根本没有购买FSD升级包，有的是开启之后完全放任不管，这其中有软件的问题有多少，个人的责任又有多少呢。
　　这里不是说特拉斯的技术不行，而是过度宣传。作为行业头部，夸大Autopilot的功能和其他特性，让大家以为电动车就是智能汽车，辅助驾驶就是自动驾驶。这会误导到消费者，甚至是对危险驾驶行为的一种激励。
　　说到底，即使是特斯拉，现阶段的辅助驾驶也就是一种更加先进的自动巡航功能而已。如果想升级更加先进的FSD（完全自主驾驶），还要支付64000的升级费用。
　　它带来了哪些功能呢：自动转换车道、自动调整车速、变换车道、驾驶驶入匝道、自动泊车、根据信号灯/指示牌完成操作等功能。这些功能对经常开车的人有多少吸引力呢？我（电丸胡主编）感觉很多功能真的毫无必要，或者说不值得花钱购买。2019年，路透社在美国的一次调查中，显示愿意为自动驾驶付费的用户仅为30%左右，这说明对大多消费者来说，自动驾驶还真不是刚需。
　　根据权威的国际自动机工程师学会（SAE International），升级后的FSD的自动化水平介于L2~L3之间，并不是＂自动驾驶＂，可看看FSD的名称，Full Self-Driving，去年马斯克还表示特斯拉马上能实现L5。对于大多数不精通技术的普通消费者，看到这样的字眼，可能真的就认为是自动驾驶了。
　　我相信从技术的角度，可以做到更高等级的自动驾驶，但还是之前的那句话，除了技术，还牵扯到法律，监管等一系列问题，自动驾驶不只牵扯到车和车主，还关乎着车外的其他车辆，行人。要知道在欧洲，很多自动驾驶的功能在法律上是禁用的。  激进的单踏板模式
　　除了对自动驾驶的过度宣传，特斯拉的单踏板模式也是长久以来的一个争议点。单踏板模式是电动车实现动能回收的重要方式，增加续航的同时还能减少刹车片的磨损，当驾驶员松开油门时，车轮带动电机转动实现动能回收，同时电机带来的阻力又能实现一定的制动效果。
　　然而这种操作模式看似变简单了，其实是违反传统的操作习惯的。正常驾车出行时，要花一段时间习惯松开油门减速，不然会产生顿挫感。而习惯之后，又会误以为是刹车，在紧急情况下可能真的反应不过来。
　　美国的交通安全管理局曾对246例特斯拉失控加速事件进行调查，结果是所有案例都是踩错踏板造成的。
　　然而特斯拉却来了个反向操作，直接在新款Model 3和Model Y上取消了单踏板模式关闭的选项，逼用户不得不适应这种操作。对于老司机来说，改变习惯很难，对于刚拿到驾照的新手，觉得很晕，完全与驾校教的相反啊。  公关有问题？
　　不过特斯拉在面对这些质疑时，态度很强硬，也因此被舆论批评态度傲慢，不会公关。
　　在上海车展维权事件发展后，特斯拉全球副总裁就表现了强硬的态度：＂最近几次特斯拉事件都和她有关……我们认为她的诉求是不合理的，我们不可能去答应。＂、我们没有办法妥协，就是一个新产品发展必经的一个过程＂＂我们自己的调研显示，90%的客户都愿意再次选择特斯拉＂。
　　这种马斯克的回应风格一下就点燃了舆论，当时全网的状态接近于「抵制」特斯拉。
　　也许不论回应态度怎样，只要舆论的情绪起来，企业就面临着的公关问题，特别是头部企业，所有的目光都在你身上。但至少你得表现出解决问题的积极性啊。
　　参考当年丰田在美国的刹车门冤案，几乎是相同的发展过程。
　　09年的时候，巡警马克驾驶着雷克萨斯ES350，载着一家四口行驶在高速公路，因为加速器失灵导致车祸，车上两个大人两个孩子无一生还。
　　车祸后，美国的舆论也是铺天盖地的的质疑和谴责丰田。更惨的是，交管局的调查结果指出刹车片底下的橡胶毯有设计缺陷，丰田只好全球范围内召回车辆。
　　其实当时丰田面对谴责已经做好了一切，上门召回，总裁声泪俱下诚挚道歉，但还是无法控制抵制情绪的蔓延。
　　随后各地出现丰田车祸的新闻，社会各界人士也是疯狂补刀，拿出自己的证据。除了承受巨额损失，事件的发酵也导致丰田全球销售额断崖式下滑。
　　直到两年后，美国运输部公布了调查报告表明车辆的电子气门控制系统不存在缺陷，这才让「刹车门」翻了篇。
　　对舆论的回应和引导真的能影响一家企业的存亡，传统媒体时代如此，互联网时代尤甚。一个传言可能会被迅速传播、曲解、放大。
　　出了这么多事后，特斯拉为了给新车主提供电动车的驾驶知识，开设了「交付日车主讲堂」。就这事都能被传成特斯拉要＂提车考试＂，80分以上才能提车。  新能源汽车，特斯拉还是最好的那个吗？
　　新能源汽车在全球来看都是大趋势，一个全新的赛道。传统车企转型，互联网企业入局。
　　互联网企业讲究一个快，能不能成事就看三个月，这需要快速前进，快速迭代，不怕错误。互联网对新能源汽车的看法大致就是＂四个轮子上的手机＂。
　　诚然，电池、电机、电控的组合是要比传统的发动机、各种ECU的难度要低。但造车不同于造手机。苹果造车传闻多久了，还是没有进入汽车市场。google的waymo磨砺了十年，还是在小心翼翼推进中。即使是特斯拉，也走过了相当长的一段低谷才迎来爆发。作为行业的先驱者，在技术、销售、营销方面，特斯拉都为其他企业给出了一个参照——如何挑战传统汽车。
　　在一些手机厂商开始入局这条赛道时，国内的几家造车新势力已经有拿得出手的成绩了。在全球电气化的大背景下，这确实是国产汽车实现弯道超车的良机，也是中国工业和经济发展的新增长点。而且，国内的新能源厂商在技术上完全有一战之力。
　　对于目前深陷舆论的特斯拉，虽然不比当年丰田的「刹车门冤案」，但确实对品牌形象造成很大损伤。而且新能源汽车市场，也远不是一家通吃的局面了。
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　　作者：电丸胡主编
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