今后主机厂需要自己留下点什么？

　　最后尝试来说说，主机厂把什么抓在自己手里会比较好一点。也仅仅是我自己目前为止很单纯的认知而已。说出来的目的还是为了想知道自己错在哪里。
　　放一下之前两篇的链接：
　　1.《从特斯拉自制改为向中国采购呼吸机说起》说了企业是为了盈利而存在
　　2.《继续说：关于车企內制及外制的抉择》说的是有哪些成本，看得见的和看不见的1.关于一些前辈指点以后的补充
　　文章发出来以后，得到很多前辈的指点，先在这里做一些补充吧。补充1：关于外制时选择几个供应商的权衡
　　前文简单提到过，会选择一定规模的內制和外制的平衡。或者在全部外制时，会多选择几家供应商来避免一家独大反被牵制。但是什么时候要选多家，选多少家没有展开说。（因为我也确实不懂）
　　来自知乎ID@卫藤芽生提点了：‘从投资角度看汽车公司：销量越高的同时，单个供应商占比越低越好，单个客户占比越低越好。’
　　我尝试着翻译一下：只要进货量大到一定程度，到上游供应商能够为你提供合理的进货价且他也有合理的利润的时候。就可以考虑在多下来的量里面选择另外一家供应商了。
　　这里面，虽然只选一家供应商的BOM成本和摩擦成本可能会更低。
　　但是机会成本和风险成本会更高。
　　到底选几家，说到底，还是权衡的艺术。补充2：关于主机厂和上下游可以并不是单纯的甲乙方关系：
　　其实主机厂和上下游厂家之间也并不是单纯的相对对立的甲乙方关系。
　　这是来自知乎ID@刘南飞【我个人非常敬佩的丰田大前辈】的提点：‘也不完全是竞争的思路，从扶植供应商，帮兄弟一把的角度，把供应链做大做强，也是外制的一个常见考虑。咱们丰田经常干这种事。亲儿子干儿子都得照顾嘛！[酷][酷]’
　　我尝试着翻译一下：其实肯定有一个可以协作共赢的利益空间的，只要去用心寻找；单方面的强势及不讲理的话语权短期来说可以为自己带来相对不合理的利润，但是这并不可持续。（国内很多主机厂在做大了以后，还一直在这个圈子没出来。）；把狼养大，被反咬一口的可能性是很小的。因为狼也记忆，它知道在它弱小无助需要哺乳的时候，是谁帮的它。但是把鳄鱼养大，被反咬一口的可能性是非常大的，因为它没有记忆。无论在什么阶段，只要谁给肉吃就跟谁，不给肉就把你也吃了。
　　而关于识别谁是幼狼谁是幼鳄，及在什么样的关键时刻去扶一把又是一个权衡的艺术了。物种判断错误了的话：可能等人强大起来就再也不理你，优先供货保证和独家进货价瞬间就没有了。
　　时机判断错误了的话：要么是热脸贴冷屁股别人，它已经不需要你的扶持可以自己长大了，那你贴再多的资源倾斜和援助对他来说都无足轻重。锦上添的花，太多，放哪都可以。雪中送的炭，太少，会死死抓住。要么是去补贴一个根本救不回来的无底洞，肉包子打狗有去无回；
　　在这方面做得登峰造极的非丰田莫属了，但是这又和日本原本的文化有关，别人还真难简单的复制，有机会理清楚了再说了。
　　好了，补充完了，接下来说点别的了。2.说个不好笑的例子，人才是分三六九等的
　　从人力资源做一个切入口来说，因为站在这个汽车行业激变的奇点上。人才的分层可能会在以后车企里面变成冲突越来越严重的问题，越来越不可避免的问题。
　　谁解决得好，今后至少不会被踢下车。原先汽车也就仅仅是汽车工程师和汽车工人的事。
　　原先，汽车行业内本来也有很多工种。但大差不差大家至少还是在一个模子里的。用现在流行的话说，大家都还没有开始破圈。都还是属于为汽车这个工业制品努力的搬砖工。
　　总装的工人，设备的保全，研究的工程师。可能也就造型那些将抽象变为具体的艺术家们和市场那些将市场无形的手变为一个个具体的KPI的魔术师们会有一点点不同。但，也就那么一点点不同而已，还没打完全八竿子打不着的地步。
　　虽然大家会有一定的工作差异和待遇区别，但不会太大。
　　现在，及今后汽车行业要和待遇最顶尖的行业去抢人才了。
　　但，现在汽车这个物种的定义已经变得越来越模糊了。它，有可能是除了手机以后未来的一个最大的能够连接用户的终端。所以任何有点想法的公司都是试图来搞一搞汽车。
　　有人把他当做一个平板电脑在做；有人把他当做一个移动书房在做；有人把他当做一个超大号的移动手机在做；
　　这里面的想象空间太大，所以现在所有顶级的公司在本业做的差不多了以后，都会或多或少的想一想：我能不能也造一台车，或者我能不能颠覆一下汽车这个行业。
　　那问题来了，可对比的对象变成了全行业的顶级？
　　这就导致了，热钱进来了，顶级的人才进来了。这部分其他圈层进来的人的工作性质和工作待遇是与原来汽车工业的苦哈哈们完全不同的。但由于这些人现在会在同一个公司里面工作，所以就会被拿在同一个标尺下进行对比。
　　原本大家之间的差异可能是0.8和1.2之间的差异，这可以理解。现在大家待遇之间的差异可能是1和3之间的差异，这虽然理论上可以理解，但是很多时候是不能讲道理的。
　　不管你多厉害，一年待在公司的时间也差不多，为公司做贡献的意愿也差不多。为什么一个人可以比另外一个人多拿3到4倍的工资，还是在同级别同资历的情况下？
　　这就导致了很多车企在这种情况下变得束手束脚了。导致提升一下原本人力成本不需要那么高的岗位的待遇，压低某些热门岗位的薪资到行业平均薪资以下，来达到所谓公司内部的平衡。
　　但，有没有想过这些被压低到行业平均薪资以下的岗位。恰恰正是公司在下一个阶段得以继续发展的杠杆点所在。这正是需要公司倾斜大部分资源的地方，现在却因为顾及整体的平衡而导致在需要在着重发力的地方找不到顶级的人才甚至招不到基本合格的人的话。等待的可能只能是被命运抛下，虽然这个抛下的过程会非常的漫长，漫长到可能真的身在其中的人不会感觉到，直到发现自己已经在船下的那一天。
　　这可能是企业做大做强了以后，都会面对到的问题，有没有办法呢？解法是什么？
　　我猜，其中一种解法是：直面人才是分三六九等的。该花大价钱挖人的地方就花大价钱挖人，该给什么价位的岗位就给什么价位。然后在这其中，寻求让大家尽量不产生直接对比的方法。
　　B站在破圈之后，也面对不同圈层用户之间的文化冲突的问题。小破站给出的解决方案是让用户和他自己喜欢的内容连接，不让用户和用户连接。
　　那车企有没有可能也能借鉴这种方案，让不同性质的工程师们尽量的以车或者项目作为连接，而不以物理场所作为个人实体的连接。营销团队放去国际一线大都市，保持市场体感；工程团队和工厂在一起，周围有一圈供应商，解决工程问题也方便；自动驾驶团队放去硅谷，和各个算法大神在加州的道路上实车PK去；
　　眼不见为净，其实是很重要的。
　　或者直接将一些高薪的会引起现有圈层眼红的工作给外包出去。这给再高的价钱也没事。只不过风险同样巨大，这么重要的核心的事情，不应该不惜任何代价都自己干吗？
　　所以，在人才分了当下行情的369等以后，哪些外包，哪些自己做有是一个比较烧脑的问题了。3.今后主机厂需要留下些什么？
　　刚才，试着冲人才的角度去聊了下。在当下的情况下，面对未来人才应该有暂时的369等之分的。
　　但关于哪些是3哪些是6哪些是9？及，分出来以后哪些应该自己搞，哪些应该外包？及，除了人才这个维度之外，可能还有业务和部件制造两个维度。那还有有没有并行的维度来讨论主机厂面向未来应该死死抓在手里的是什么？
　　这些以我现在的水平，估计讲什么错什么。下面还是先把自己的想法说出来，是自己随便拍的脑门。估计各个车厂的总架构师心里门清的很，权当看个笑话吧。笑话如下图：
　　简单来说：人才上：面向未来的人工智能算法、自动驾驶、智能网联等肯定是核心的。业务上：原来主机厂做的事情，有没有一些可以改变的。比如4S店的授权变直营，全产品生命周期的持续与客户产生联系，自己做移动共享服务等。部件制造上：三电肯定是应该自己掌握的，未来这会是造车的关键。有个不情之请：
　　我希望最后这个问题（关于主机厂最后自己应该留点什么）可以成为一个开放的问题，非常希望有前辈们能够提出自己的观点。想疯狂吸收任何观点，因为我还是相信一句老话：＂观点一定是越变越明的＂。我也会努力尝试吸收消化各位的宝贵的指点，然后分享出来。及，最后还想提一点。不管未来怎么变。关于怎么把车造得是一台车，是一台能够风吹日晒山川湖海春夏秋冬经年累月之后依然在批量上能够保持品质和性能稳定的车。这件事，还是现在各个传统大厂的现在的汽车工程师最拿手。
　　为了不让汽车这个目前批量生产的最复杂的工业制品不走回头路，也请未来的话事人们能够真正认识到这批人的价值。
　　弯道超车可以，降维攻击也可以，要现有造车的常识对吧。
　　如果你看着还可以，那么请一定关注我的公号：小林的杂七杂八来第一时间获得我的新感想，期待你的到来。