选择宋MAX的理由

　　宋MAX目前是比亚迪旗下最畅销的车型，每月销量超过1.4万台，足以用爆款来形容。宋MAX热销的背后，与该车极富表现力的Dragon Face设计不无关系，该车设计语言出自一位知名德国设计师沃尔夫冈·艾格之手。无独有偶，宋MAX的底盘调校同样由德国人操刀。前奔驰底盘调校工程师汉斯·柯克赋予了宋MAX全新的DNA。今天我们就来扒一扒宋MAX底盘调校的内幕。
　　● 汉斯·柯克为比亚迪带来了什么变化？
　　汉斯·柯克（Heinz Keck）是一位来自德国的汽车底盘工程师，曾在戴姆勒集团工作超过20年，先后负责奔驰和smart品牌旗下一系列车型的底盘开发和调校。2010年，汉斯被派遣至中国，负责奔驰与比亚迪合资的腾势电动车底盘开发工作。2016年，汉斯正式加盟比亚迪，担任比亚迪首席底盘调校专家，他主导了新一代唐、宋、宋DM、宋MAX等车型的底盘研发和调校工作。
　　我在比亚迪试车场的底盘调校车间里与汉斯初次见面，汉斯看上去要比实际年龄年轻不少，和我遇到过的外籍工程师相比，汉斯属于那种较为健谈的类型，除了乐于聊家常，谈到底盘技术的事情也总是滔滔不绝。可能是在奔驰任职多年，对奔驰有感情，当我问及他最喜爱的车型时，他说是S级Coupe。看来汉斯虽然已为人父多年，躁动的心依然未变。究竟这位热爱奔驰的德国工程师为比亚迪带来了怎样的变化呢？下面我们接着聊。
　　随着中国汽车市场的逐步成熟，很多人都开始拥有自己的第二台车甚至第三台车，他们对新车的关注点不再仅仅停留在设计、配置和价格，车子开起来、坐上去好不好也是一个非常重要的考虑因素。所以＂苦练下盘功夫＂的计划被比亚迪提上了日程。
　　推荐各位去看看今年比亚迪车型的评测或试驾文章，比如说新一代唐或者本文主角宋MAX。你会发现比亚迪车型过去的那些底盘弱项一下子提升上来了，底盘调校在均衡性方面有了明显的提升。这就是汉斯为比亚迪车型带来的变化！
　　● 汉斯怎样提升比亚迪车型的底盘性能？
　　汉斯加盟比亚迪后在底盘调校开发流程上做了很多改进和优化，其中开发初期就进行的轮胎选型工作以及原型车底盘调校是两项重要的新增内容。比亚迪目前单一车型的底盘调校工作需要6个月的时间。在完成对标车型分析并制定调校目标后，最先要做的工作就是为新车选择合适的轮胎，该项工作比亚迪会与轮胎供应商合作共同推进。
　　轮胎选型工作需要综合考虑轮胎滚动阻力、耐磨性能、胎侧支撑性能、抓地力、静音性能等参数，所以需要轮胎供应商在胎体结构、橡胶配方、花纹块设计上面进行调整，这是非常耗费时间的。所以轮胎选型越早进行能够有效缩短整个底盘调校项目的开发周期。在宋MAX车型的轮胎选型过程中，工程师对供应商提供的轮胎样品胎体结构提出了修改建议，改变胎侧的支撑特性从而更好地平衡车辆操控性能和乘坐舒适性。
　　除了流程的优化，测试设备的保障也是必不可少的。比亚迪的底盘调校团队配备了悬架K&C（Kinematics and Compliance，运动学及弹性运动学）测试台架，能够测出悬架系统在运动过程中各项四轮定位参数变化曲线，从而为底盘调校提供数据参考。
　　在大货车里面除了可以对减振器阀系零件进行加工、组装减振器、为减振器注油以及充氮气外，还能够测试出减振器的阻尼曲线，为减振器阀系调整提供数据支持。车内还带有空调，底盘调校人员可在一个舒适的工作环境中工作。
　　『减振器阻尼曲线测试台工作时的情况』
　　这台机器是减振器调校的好帮手，对减振器进行调整后都需要用该机器测量一下，保证减振器阻尼特性与预期的相吻合。
　　● 要成就一番事业，先定一个小目标！
　　汉斯的到来着实让比亚迪车型的底盘综合性能得到明显的提升，但面对同行激烈的竞争，没有目标可不行。汉斯，这位年过50的资深底盘工程师的目标是让比亚迪的底盘调校水平在2020-2025年与奥迪、奔驰、宝马（简称＂ABB＂）平起平坐。
　　很多人会觉得这样的目标似乎定得有点高，在我看来该目标并不高。过去中国品牌汽车底盘水平低，最主要的问题并不是出在机械设计或者制造工艺上面，而是出在调校经验和开发流程上。比亚迪请来汉斯执掌旗下车型底盘调校的大旗，看中的正是他身上丰富的底盘调校经验。有了经验的支持，底盘调校水平的提升自然势如破竹。
　　● 实现超越并非一蹴而就
　　既然汉斯那么有经验，也调了两年比亚迪车了，为啥比亚迪的新车不能马上达到ABB的水平呢？汉斯认为，目前比亚迪车型上采用的悬架结构不足以通过调校来在性能上追平ABB，需要等到下一代基于比亚迪SEA平台的车型。全新SEA平台下的高端车型有望采用带有H型下控制臂的后悬架，该套悬架相比目前比亚迪车型上采用的多连杆式后悬架拥有更好的动态性能，可调校空间更大，可更好地平衡底盘操控稳定性和乘坐舒适性，是实现与ABB平起平坐的基础。
　　汉斯过去两年的工作其实是在完善比亚迪的底盘调校体系流程，补齐比亚迪现有底盘调校的短板，提升其综合性能。宋MAX就是在这个时期诞生的车型，其底盘也具有这个时期的特色——相比以往的比亚迪车型，底盘综合性能有了明显的提升。在＂补短板＂阶段，汉斯的目标很明确，就是在不大幅改变现有比亚迪车型悬架结构设计的前提下，提升车辆的乘坐舒适性，同时通过优化转向系统来提升车辆的转向手感，增强车辆的操控性能。
　　过去，比亚迪走的是一条自给自足的道路，巴不得自己设计生产汽车上的每一个零件。时至今日，中国汽车市场竞争激烈，自给自足的道路研发周期长、研发成本高、性能无法达到行业顶尖水平的劣势开始凸显。所以比亚迪在掌握了汽车设计制造的核心技术后，逐渐把国际知名的零部件供应商引入到自己的体系中来，通过提升自身的产品实力，缩短产品投放周期来把握市场先机。这是未来实现突破很重要的一步。
　　● 宋MAX的底盘调校的内幕
　　从上文我们可以了解到，提升乘坐舒适性和转向手感成为宋MAX底盘调校的重要目标。汉斯是怎么实现调校目标的？下面我们来了解下个中的门道。
　　这种弹簧偏置设计其实在业内已经应用多年，汉斯也是在奔驰工作期间了解到这一设计方法的。汉斯认为，在底盘调校领域，经验积累和理论知识同样重要，只有经验积累到一定程度，遇到问题才能快速找到解决方案。
　　机械液压方向助力系统的可调校范围较小，为了保证车辆在高速行驶时拥有较为沉稳的转向手感，给予驾驶员更强的操控信心，在低速方向助力方面进行了一定的妥协，所以宋MAX在低速时方向盘会偏重。汉斯透露到，未来宋MAX有望会推出采用电动助力转向系统的车型，新车型的方向盘将实现低速轻盈、高速沉稳的手感，进一步满足市场的需求。
　　宋MAX带有6座和7座的车厢布局，为了让第三排乘客拥有更好的头部空间，宋MAX车身底板后部设计得更低，这使得节省空间的扭转梁式后悬架成为首选配置。由于扭转梁式后悬架结构简单，在车辆总装过程中可以直接安装到车身上，无需像多连杆后悬架那样先进行分总成安装再安装到车身上，简化了车辆装配流程。扭转梁式后悬架简单的结构使其拥有优秀的可靠性和耐久性表现，养护成本非常低。
　　当然，任何事物都有其两面性，扭转梁式后悬架的结构特点使得两侧车轮的跳动会相互影响，车辆通过不平路面时的车身晃动会更明显，对后排乘坐舒适性有一定负面影响。汉斯认为，每一种后悬架形式都有其优缺点，作为底盘调校工程师是尽量对不足的地方进行优化以实现更好的综合性能，通过适当加大减振器部分工况下的阻尼，可以抑制上述因车轮跳动相互影响而引起的车身晃动，优化乘坐舒适性表现。
　　最终，底盘调校团队通过修改前悬架方向机转向拉杆与转向节的连接位置、调整后悬架扭转梁纵臂与车身连接位置的高低，解决了宋MAX操控稳定性上存在的问题。
　　汉斯强调道，宋MAX作为一款家用车，无论是在直线上还是在弯道内，或者在不同的车速下，其转向响应都必须尽可能做到线性的（即方向盘转角和车头转角的比例尽可能趋于不变）。拥有线性转向响应的车辆更易于操控，更容易上手。
　　由于底盘结构的复杂性，各项参数和性能会相互影响，在底盘调校时，有可能提升车辆的绕桩性能的同时却打破了前后悬架的跳动平衡。完善的底盘调校流程可以最大程度地避免上述顾此失彼的情况。
　　出于好奇，我想看看底盘工程师是如何进行绕桩测试和麋鹿测试。于是我让汉斯来开车进行测试，我坐在副驾驶位置观摩学习。究竟媒体编辑做这两项测试更牛呢？还是汉斯更牛呢？我可以负责任地告诉大家，汉斯的水平更胜一筹。20多年试车练就的肌肉记忆以及对测试项目的了然于胸使得汉斯对于车辆方向和油门的操控都非常标准，车辆通过桩筒区的速度和线路都很稳定，这是未经长时间训练者难以企及的境界。
　　目前，基于比亚迪现有底盘平台的车型尚处于补短板阶段，通过优化开发流程来提升新车型的底盘综合性能。底盘综合性能质的飞跃将发生在未来基于SEA平台的高端车型之上。SEA平台的新车有望搭载带有H型下控制臂的全新多连杆式后悬架，该后悬架设计相比目前比亚迪车型上采用的多连杆式后悬架拥有更好的动态特性，可调校空间更大，可更好地平衡底盘操控稳定性和乘坐舒适性。