小鹏P7NGPbeta版体验如何？怎么判断领航辅助的优劣

　　领航辅助类功能，是自动辅助驾驶慢慢向自动驾驶转变的一个重要节点，因为相对于常见的 ACC 自适应巡航，它很重要的一个突破就是能主动实现横向的运动控制，而 ACC 则只能在一个车道线内进行加减速的控制。
　　换句人话来说，领航辅助意味着它有了主动变道的能力，它可以在堵车的时候自动帮你切换到速度更快的车道，上高速的时候自动并线，下高速的时候自动切换到外侧车道然后自动下匝道。
　　这些功能的成功率和舒适度都是影响我们体验的重要因素，也是判断不同厂商之间领航辅助类功能优劣的重要因素。
　　在中国大陆境内，目前能提供这类功能的车企屈指可数，Tesla 的 NOA算一个，蔚来的 NOP算一个，而现在，小鹏的 NGP（自动导航辅助驾驶）也将在春节前推送，这个赛道上又多了一位选手，而且也是我非常看好的一位。
　　原因有两个：
　　第一、小鹏 P7 本身就拥有着量产车里一流的自动驾驶硬件，无论是传感器的种类和数量还是自动驾驶芯片的算力都有很大的优势。
　　第二、小鹏也是最早开始针对中国路况优化自己算法的车企，也是目前非常少见已经实现了全栈自研的车企。
　　所以软硬结合之后的效果也是我非常期待的。小鹏在 1 月 12 号开启了 NGP Beta 体验营的活动，我作为 P7 预定车主也很幸运地抢到了一个名额，提前来广州体验 NGP Beta 的实际表现。
　　怎么判断领航辅助类功能的优劣？
　　刚我们提到过，领航辅助类功能的最重要的特性就是能主动变道，所以它的变道成功率，变道速度，变道逻辑和变道过程中的舒适程度都是影响我们体验的重要因素。
　　除此之外，在整个驾乘过程中，人机交互和人机共驾的融合程度，也都是判断不同厂商之间领航辅助类功能优劣的重要因素。
　　自动超车/避让逻辑：
　　经过体验和向小鹏汽车研发工程师确认，我大概梳理了小鹏NGP自动变道的几个逻辑。
　　首先，在三车道（及以上）的路段，如果没有其他车辆干扰，小鹏会优先向最左侧车道变道：
　　这个逻辑很好理解，高速路最左侧为快车道，默认顶着限速跑就是应该去最左侧车道，也就能达到最高的效率。
　　第二，如果当前车道的实际速度低于限速，那么小鹏就会自动向周围拥有更快速度的车道变道：
　　视频加载中...
　　上边的视频就很清楚的展现了这一点，在最左侧车道时由于前方车辆阻挡，中间车道又比较空，所以小鹏选择了向右变道。
　　变道等待超车
　　更好玩的是当变向中间车道之后，小鹏 NGP 开了一段发现中间车道前边有一个大货车，而且左边车道的五菱又有加速的倾向，所以有会自动变向最左侧车道，很快的就超过了刚刚的货车。
　　这一波操作可以说是和我自己的开车风格以及选择时非常像的。
　　另外，由于小鹏 P7 有后角毫米波雷达与侧后摄像头，所以在变道的时候就能判断后方有没有车，也可以判断后方来车的车速：
　　在这个视频里就是小鹏检测到前方大货车准备向左变道，结果发现左侧来车之后暂停等待，直到左侧车辆超越之后继续变道的过程，甚至你会发现它是在左后方车辆鸣笛提示之前就已经自己暂停变道了的。
　　自动调节限速：
　　特斯拉的加减速非常猛，很多时候都是在限速路段出现时猛地加减速，而小鹏 NGP 则要柔和很多，这一次我们试驾的路段包括 120 的高速，80 的隧道和 60 的匝道。
　　小鹏 NGP 每一次的切换都是平顺柔和的，它大概会有一个 500-1000 米的减速缓冲量，比如说在进入这个隧道的时候，刚好就是我们看到了限速 80 的路牌，P7 也正好减速到 80, 所以体验会非常的平顺，如果坐在后排其实都不太能感受出速度的变化。
　　状态提示与 SR 界面：
　　无论是自动驾驶还是自动辅助驾驶，一部分的操作权限都是开放给车的，所以我的标准是，车应该让人清楚的知道它识别到了什么，正在做什么，下一步要做什么。
　　特斯拉最近更新了一次版本升级，但我认为目前版本的人机交互并不好，而且车主群体也都有类似的反馈。
　　主要的原因就在于特斯拉把车机左侧的车辆信息窗口比例增大，就导致了右边的地图变小，有效的信息反而不够凸显。
　　而小鹏 NGP 在开启之后会让中控显示非常精细的 3D 实时渲染导航，你可以看到目前车辆所处的车道是哪一个，车道线是实线还是虚线。
　　车辆前方延展出的蓝线也能提示你下一步车将会往哪开；左上角也有限速标识，右上角还有路标提醒
　　而且这一个界面也可以手动拖动旋转的，你甚至能给他 180° 旋转，看后方有没车，所以它所能提供的信息量是远超 NOA 的。
　　而在 NGP 路段即将结束（下高速来到匝道）之前，NGP 将会提前提示即将需要接管，并且在屏幕边缘闪烁红光，同时也会有声音和文字信息提示，即将需要人工接管。
　　小鹏 NGP 对比国内特斯拉 NOA：
　　在我们整个的试驾过程中，走的都是同一条路线，特斯拉的 NOA 我全程接管了两次，第一次是下高速的时候没有进入匝道还想往前开，第二次是进入隧道之后 NOA 退出，还有一些比较小的修正也就不提了。
　　但是在 NGP 上，全程我都没有一次接管，而且值得一提的是，有一次从匝道汇入主路的过程中我特意主动踩了一脚加速踏板，目的就是为了看看 NGP 会不会过于敏感，人稍微有一些操作就要退出。
　　答案自然是不会 只有人踩刹车或者大幅转动方向盘 NGP才会推出，所以在人机共驾的部分我认为它也是做得很不错的，不需要频繁的重新开启。
　　尾声：
　　现在有一个比较流行的说法，叫做＂软件定义汽车＂，其实说的就是汽车不能买来的时候是什么样，开到报废还是什么样，软件定义汽车要求车厂能快速迭代系统和功能满足用户的新需求。
　　但是，但是。
　　软件定义汽车的重要前提是车已经有了足够的硬件去支撑后续的软件升级，比如说如果你没有侧后方的毫米波雷达，后期无论软件怎么升级也不可能实现安全的主动变道，比如说如果你的自动驾驶芯片算力不够，后期就算有了新的算法，也没办法实时处理。
　　所以这也是我选择小鹏 P7 的重要理由，它是目前量产车之中领先的自动驾驶硬件：
　　在感知层面：14 个摄像头，5 个毫米波雷达及12 个超声波雷达；定位层面：厘米级高精定位+分米级高德高精地图运算层面：英伟达Xavier 驱动的强大运算单元控制层面：博世iBooster 制动助力系统
　　其实在去年 1024 小鹏智能日的时候，小鹏汽车就举办了 NGP 工程版的小范围试驾体验，从那时候开始小鹏的 NGP 在内部已经进行了 12 次大版本迭代和 91 次小版本迭代；经历了百万级道路里程的测试。
　　所以对比之后我们也会发现，这一次小鹏 NGP Beta 的软件运行更稳定了，行驶逻辑更安全了，人机交互逻辑更顺畅，操作更便捷了。
　　而且小鹏非常让我认可的一点就是：
　　他们无数次的强调，NGP 依然属于自动导航辅助驾驶，不是自动驾驶，驾驶员需要始终注意路况并且做好随时接管的准备。
　　在开启 NGP 之前，你需要用自己的小鹏 App 扫描车技二维码完成 NGP 的学习，并且通过安全性考试才能开启 NGP, 如果借车给朋友家人，那么他们也需要学习之后才能开启。
　　在整个 NGP 的驾驶过程中，小鹏都会检测你的双手是否扶在方向盘上，而且也会判断你是否走神并且进行提醒，这是要比打擦边球宣传自己能「自动驾驶」更让人钦佩和安全的。
　　我很期待春节之前的小鹏 NGP 正式推送，也很期待我自己的 P7 提车。
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