交付一年后理想One已突破4万销量，但我依然不建议买他。

　　零 · 序
　　关于理想One这台车不过多介绍，距离第一台车的交付已经过去了一年多，目前销量突破3万辆，从时间周期内看这个增速还是比较惊人的。从今年年初到12月末，国内中大型纯电、插电、混动、增程式SUV，理想One销量遥遥领先。
　　近期沈阳也引进了理想One的服务和试驾点，大家都知道评价一款电车的好坏，温度尤其低温下的综合表现至关重要，所以本文也会重点描述一些低温环境下，理想One的实际表现和系统设计上的缺陷问题。
　　本文从内容描述的归类上区分大概分为以下3块：理想One 简介市场表现存在的问题及建议
　　壹 · 车和家 及 理想One
　　1.理想汽车的发展史2015年7月，＂车和家-理想＂成立，定位于未来智能交通服务商，规划＂低速电动车SEV＂ +＂增程式电动SUV＂ 两条产品线。 因中国低速电动车合法性问题无法得到解决，2018年初SEV产品线被迫中止。2018年10月，车和家发布智能电动车品牌＂理想智造＂，并于同月发布了首款没有里程焦虑的智能电动车—理想智造One。2018年12月，以6.5亿收购力帆汽车，获得汽车生产资质。2019年3月， ＂理想智造＂ 更名为 ＂理想＂，同年4月，理想One上市，补贴后售价32.8万元。2019年10月，理想汽车宣布直接交付理想One 2020，理想One 2019将内部消化。2019年11月，理想One 2020正式量产下线， 2019年12月开启用户交付。2020年5月，第10000辆理想One从理想常州制造基地下线，6月16日正式交付用户，理想汽车创下中外造车新势力全新车型的最快交付10000辆的纪录。
　　以理想One为主，致力于＂打造没有里程焦虑＂的电动车
　　2.创始人团队背景
　　创始人团队具有丰富的互联网运营经验、供应链管理经验以及汽车研发经验。
　　3.理想One的几个宣传点
　　增程式，可油可电，彻底解决里程焦虑
　　0-100km/h，仅需6.5s
　　智能发电系统，合理调控油电
　　视频加载中...
　　4屏交互
　　全车语音交互
　　整车OTA
　　贰 · 通过市场数据看 理想One 综合表现
　　1.感知系统
　　理想One共配备了18个传感器：前置摄像头和毫米波雷达配置数量少于竞争对手。
　　2.计算平台
　　理想One采用的是 Mobileye Eye Q4芯片， 算力为2.5 TOPS， 落后于大多数市场上现有芯片。
　　算力比较：理想One（2.5 TOPS）＜ 特斯拉FSD 2.5（24 TOPS）＜ 小鹏Xpilot 3.0
　　（30 TOPS）＜ 特斯拉FSD 3.0（72 TOPS）
　　3.OTA支持范围及费用
　　传统车企仅能实现软件OTA升级，造车新势力同时也支持固件OTA升级，这是新势力的优势所在。固件升级：通过升级， 改变汽车的硬件性能， 如：汽车动力、 底盘域等硬件的升级。软件升级：通过升级， 改变汽车可视化性能， 如：音频、 视频、 地图显示等软件的升级。
　　4.销量对比
　　2020年1-5月，新能源中大型SUV销量Top 10：理想One销量远超竞争对手。
　　5.竞争格局
　　理想One尺寸大价格低，性价比较高。
　　数据来自官网，截至2020年7月
　　好了，以上就是理想One一些客观的参数及市场数据表现，此处即不做其他主观评测。下面部分开始，会结合网上用户以及个人感受，聊一聊关于理想One一些比较聚焦的问题。
　　叁 · 关于 理想One 用户比较聚焦的几个问题
　　1.理想One这种增程模式要经过两次电能转化，效率和输出岂不是更差？
　　答案并不绝对。
　　许多人常规理解下，这套驱动系统在增程模式下从汽油到车轮，中间经历了两次电能转化：烧油发电，然后再用电驱动，觉得这是多此一举，反而造成了更多的传动损耗，降低了转化和传动效率。实际上并不绝对。理想One的这套双电机混动系统由于具有动力电池，可实现内燃机输出和车轮驱动之间的功率解耦。因此内燃机要么不工作，要工作就会尽量工作在能够穿过内燃机高燃效区的功率值上，这样就更进一步的通过改变发电机的磁场，为内燃机制造不同的负载率，即调整等功率线上的转速和负载的对应关系，从而可以理论上把内燃机的运转真正拉到高效区间，达成所谓的双维度解耦，以此更好的利用内燃机效率。而不像传统汽油车，内燃机的输出功率需要与实际的驱动工况进行实时跟随。结果就是：虽然两次电能转化的确会降低一些传动效率，但可以更高的利用内燃机的效率，所以总体上，特别是在城市行驶当中，综合表现还是更省油的。
　　或者了解本田混动车的朋友，可以类比本田的部分车型去理解这个过程，从技术角度看，它更像当前市面上本田混动车所搭载的的 i-MMD 系统。
　　本田 i-MMD 系统简介
　　i-MMD 技术翻译成中文叫 ＂智能多模式驱动技术＂，它是本田混动系统中的一种，本田混动系统包括：用于小型车的单电机 i-DCD用于大型车的三电机SportsHybridSH-AWD用于中型车的 i-MMD
　　本田目前在中国市场投放的就是 i-MMD 这套混动系统，并且在2017年和2019年，两次入选沃德十佳发动机，代表着世界一流的技术水平。该系统根据工况分为三个模式，也就是三个工作逻辑：第一个模式是BEV Driving mode，就是由电池供电的纯电动驾驶模式，它适用于从静止起步及低速驾驶的情况。第二个模式叫做Hybrid Driving mode，即混合驱动模式，是由发动机发电直接为电动机供电驱动车轮，适合高负载急加速的工况。第三个模式是发动机驱动模式，阿特金森循环的发动机直接驱动车轮，适用于高速巡航的相对低负载工况。此时发动机工作恰好是在最经济的模式下。本田也让这款发动机的VTC电控气门控制更加精准，其节油效能比普通本田2.0L发动机更高。
　　好了，说完本田 i-MMD 再继续说理想One。
　　2.理想One为什么不像本田 i-MMD 那样也加一个直连驱动模式
　　首先从国内政策层面来讲，对于增程式电动车的定义就是不能有机械直连驱动，否则将被定义为插电混动PHEV，这样做在政策上的友好程度可能会降低；另一方面如果想通过做直连驱动的方式，通过提高传动效率来更节油的话，那就需要内燃机有很宽的高燃效区，因为在直连模式下转速维度无法解耦，只有负载和由之引发的功率维度解耦。如果内燃机的高效区不够宽，那么在更宽的车速范围内可能综合效率还不如双电机串联的驱动方式，反而是得不偿失。因此像理想One这种在一台双电机串联式混动系统的车上面，直连驱动模式带来的节油效果并不一定有多高。
　　3.理想One的3种驾驶模式及对应的使用场景第一种，增程模式（100%-20% SOC左右范围使用纯电驱动，20% SOC以下启动内燃机增程发电），适合于有固定充电条件、且出行规律的人。由于同等里程的电费低于燃油费用，所以这个模式可以定义为＂费用最优模式＂。第二种，混动模式（100%-72% SOC纯电驱动，之后启动内燃机，使电量维持在72%-20%左右），适合于有不固定充电条件的人。比如小区内没有条件装私人充电桩，但有可用的公共充电桩。这个模式属于忽略费用，但可以使内燃机和电池都在相对比较舒适的工况工作，可定义为＂效率最优模式＂。第三种，电量保持模式（100%-72%纯电驱动，之后启动内燃机使电量维持在72%-60%区间），适合没有充电条件的人。与增程模式的区别在于电量平衡点较高，这能够使车辆时刻保持较强的动力储备，因此可定义为＂动力最优模式＂。
　　综合以上几点（其他问题就不赘述了），其实理想One这台车的优势还是在于它的性价比，相比其他电动车，理想One可用更低的价格享受同样的电车感受且不惧充电焦虑，当然前提是你有更方便的充电条件。这里另外提一点，大家聊电动车的时候总是拿电费和油费比较，其实这个命题在当下或者未来几年内都是一个伪命题，换句话说，在锂电池的技术和价格没有颠覆性改变之前，想靠充电省钱就是扯淡，电池的成本、换电的成本、等待充电的成本等等都要远远高于你电费所能节省的那点钱。所以说到这儿，让我们想起来昨天看到的国外一个关于AppleCar的直播视频，就是苹果汽车项目预计在2024年底投产，除了目前常规的电动车和自动驾驶技术以外，它的重要突破点就在于电池上面，但目前还没有具体的信息。感兴趣的可以查看以下直播回放链接。
　　The Apple Car is Coming
　　AppleCar渲染图
　　AppleCar渲染图
　　肆 · 理想One 车身系统设计上的缺陷及改善建议
　　文章之初我提到了沈阳也有了理想One的服务点，好了接下来就说说在东北寒冷条件下，理想One的糟糕体验和设计缺陷。
　　先说下致命的问题点：理想One在寒冷条件下，尤其是怠速开空调工况下，掉电极快。
　　其实这个问题不是无法避免，它的产生反而是由于理想One在品宣上过于强调其电动车的体验和对比优势，因此为了在实时体验上尽最大程度保持电动车一样的感受，而选择了在系统设计上，尽可能的压缩内燃机的启动或触发条件。
　　所以实际上理想One在冬季低温状态下的内燃机发电功率低，不是内燃机本身的功率极限不够，而是系统设计上就不希望它高功率运转，怕高功率运转引起NVH恶化，从而尽可能地限制它的输出。这就引发了一个问题：毕竟在电量保持模式下，车辆的能源来自内燃机烧油发电，在电能平衡的需求下，这电早不发也得晚发。于是就出现了一个很奇怪的现象：在电量较高的情况下，内燃机输出功率较低，此时NVH也确实较好。但当电量逐渐接近电量平衡下限值时，内燃机的加载功率大幅提高，此时就引起NVH进一步恶化，甚至极端情况还会出现无法保持住电量的现象发生。其实与其在NVH的两个极端之间切换，还不如提高内燃机的常态输出功率，也许电量高的时候稍差，但反而避免了电量低情况下NVH更恶化和极端掉电的发生。
　　在此基础上，引发的另一个重要问题：理想One的热管理逻辑缺陷，主要体现在PTC的使用率更高，在东北寒冷的冬季就暴露出了这个问题。PTC是什么？简单来讲就是电制热系统。理想One的暖风来自于两个部分：在内燃机运转的状态下，由内燃机运转的废热经过热交换器传入车内，这点与普通汽油车无异。因为汽油机的热效率普遍只有30%多，所以运转时至少还有很大一部分热量是不用白不用的，这也是为什么汽油车冬季开暖风并不会额外费油的缘故。另一方面理想One在纯电行驶或增程状态下内燃机运转的间歇停机时，车内的暖风全部来自PTC制热，换句话说就是来自于电能。而电能从哪里来？由内燃机的动能转化而来。换句话说就是要靠额外烧油来实现的供暖。理想One在寒冷的冬季为了所谓更好的NVH表现，从而降低了内燃机的启动频率，让更多的暖风由PTC来触发，这也就造成了掉电多还更费油的结果，所以单从这一点，从用户角度看我觉得北方用户不适合买这台车，从车企角度看我觉得系统设计上应该针对这一点做后续的OTA优化。
　　基于上面的表述，在北方这种寒冷的冬季环境下更好的能量管理策略应该是：尽量增加内燃机的开启时间，让内燃机的废热为车内供暖风，不要怕烧油直接生热，因为这部分热能可以直接利用，同时还可以额外多发电平衡电能或用于直接驱动车辆，要尽量避免的反而就是现在这样烧油发电再用电制热的情况。混合动力车之所以冬季更加费油，主要原因就是热能的稀缺，既要给车内供暖风，又要维持水温，内燃机就不得不多烧油多运转，那既然如此，反正都要烧油，还不如直接利用热量，一边供暖一边发电，油电两全。
　　我个人觉得，在这个问题上，相比于电动车的静谧驾乘感受，我会更加注重寒冷工况下的电量消耗，因为这也是焦虑的一部分，在这种场景下我宁愿牺牲更多的驾乘体验，而换取更多的能量消耗。理想One目前的这个设计逻辑我作为一个北方人实在是不理解！如果非要这么设计，那不如通过OTA在这个功能点上做到千人千面，也就是说制定几种策略让用户选择升级，在一定电能范围内让用户选择适合自己的动力切换条件，这样不是更好吗？同样，我也是作为车联网领域的一名产品经理，这种千人千面的用户体验不就是我们当下所极力追求打造的极致的用户体验吗。
　　伍 · 结
　　关于理想One想说的事儿都说完了，借此简单总结以下几点作为本文的结束及期许吧：理想One是一台优缺点共存的车，它的缺点不会影响它整体优秀的表现，同样它的优点很多场景下也无法抵消糟糕的用户体验；理想One为了过于强调其性价比，也就是更低的价格享受更好的电动车体验，从而过多的抑制内燃机的工作周期，我觉得过于扬长避短；类似于理想One一类的造车新势力，前期在各自品宣上的过度包装，很容易造成用户理解上的偏差，实际上就是企业偷换概念、扬长避短、夸大优点的宣传，让很多用户买到手之后才发现这款产品可能还存在很多问题，或者并不适合自己或自己所在的使用环境。当然作为一名产品经理，对这类情况某种程度下我也可以理解，但还是希望大家能够更加透明、公开、公平的进行产品竞争，更切合实际的进行产品设计，尤其是对于C端用户。
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