大众新能源开起来很大众

　　我这次试驾的 ID.4 CROZZ 是四驱版车型，前后桥分别搭载了一台80kW和150kW的驱动电机，系统总扭矩460Nm。对一台紧凑型SUV来说，这样的动力给不了特斯拉一样的狂暴的加速，但也有些过剩了。ID.4起步十分轻快，高速超车也如砍瓜切菜般轻松。不过，最让我满意的是操控和底盘，卓越的表现深深地体现出大众汽车强大的造车功底。
　　首先，ID.4 CROZZ的操控非常精准，反馈力度的增益也十分线性，几乎没有什么电子感。同时，车头的响应速度、车尾的跟随性都很快。
　　这样的操控一方面是大众丰富造车经验的体现，同时也与MEB纯电平台脱不开关系。据上汽大众工程师介绍，由于电动车动力系统体积更小，前桥空间更加富裕。因此，大众给ID.4设计了体积更大的转向结构，转向比也从大众燃油车的15:1提高了16:1，这样可以对冲掉长轴距带来的转弯半径增大的问题，提高ID.4的操控性。
　　底盘方面，ID.4延续了大众车型一惯的高级感，开起来很有大众燃油车的味道。不仅大小振动过滤地十分干净，悬挂后段还有十足的韧性，无论车速多少，都让人感觉四平八稳。
　　新能源车往往处理不好电机拖拽和机械制动的过渡，踏板反馈有明显的阶梯感，前半段偏软，让人拿捏不准刹车的力度。造车这种原因在于iBooter+ESP HEV组成的能量回收系统大大增加了刹车系统的标定难度。但难不代表做不好，ID.4的刹车踏板反馈就十分线性、清晰，做到了踩多少有多少。
　　不过，MEB平台采用后轮鼓刹一直备受消费者指责。事实上，ID.4的刹车距离控制非常好，38号测试的ID.4百公里刹车距离36米，汽车之家测试的成绩是35.7米，这在同级车型已经是上游的水平。所以， ＂不看广告、看疗效＂，我们大可不必纠结刹车的形式，好用就够了。
　　另外，ID.4搭载了L2级驾驶辅助系统，支持全速自适应巡航、车道居中保持、盲区监测等功能。实际体验下来，这套系统的加减速、转向控制十分柔和，车道的识别对加塞的处理也比较灵敏，整体表现依然是同级领先的水平。
　　ID.4和ID.6一样，也支持AR HUD，显示内容加入了高德的地图信息，除了转弯提醒，还会在即将转弯时，用转向箭头进行提醒，而且会随着弯道的接近，箭头会有逐渐增大的3D效果。同时，中控台还有LED灯带以蓝色流水灯的形式，进行增强提醒，两项功能组合起来，不仅更加便利，也非常有未来感。
　　从ID.6，到ID.4，这两台车给我最大的感受就是过硬的机械素质，同时，车内外钣金、塑料件的拼接组装工艺、内饰件的做工更是秒杀造车新势力。所以，即便ID家族的产品在智能化、科技感方面不够出色，但我依然推荐购买。