换电站运营究竟是不是一门好生意？丨新能源车补能战至中章（一）

　　＂我简直就完全不明白，为什么现在还有人买油车，除了油味还有什么好。＂蔚来创始人李斌的发言或许太过极端，但不可否认，电动车发展的迅猛势头远未平息。
　　补能方式的演进是电动车发展绕不开的话题之一。换电模式近年市场关注度提升，锂电池巨头宁德时代经过长时间的布局与探索，也于2022年1月18日正式发布＂EVOGO＂乐行换电品牌。
　　目前，国内各大企业公布的到2025年的换电站规划数量累计超过30000座，是2021年末已建成数量的约25倍。但事实上，国内已投运的换电站几乎都面临入不敷出的问题，资金投入大、成本回收慢、运营效率低，换电站运营究竟是不是一门好生意？
　　1、换电站初始投入成本高
　　作为典型的重资产，换电站运营商远未到获利时刻。初始投入成本高是一个重要的原因。
　　有机械设备行业分析师对第一财经表示，目前换电站投建基本需200万元左右的设备加上200万元左右的电池，合计成本差不多在500万元左右。
　　设备方面，有换电专家在行业交流会上表示，集装箱大概20多万元、一般50个充电柜在35万元左右、液压举升机10余万元，此外机械臂需超百万元。
　　据协鑫能科（002015.SZ）在2021年12月29日的投资者调研中介绍，公司目前换电站是外采的，成本在500万元左右，其中乘用车的换电站设备投入资金约290万元，电池成本约20%，另有电力等其他成本。公司采用自建集成设备的换电站将于2022年投入使用后，届时成本可较外采设备的换电站缩减近一半。
　　蔚来一座换电站的建设成本同样包括设备、场地租金、设备折旧等费用。此外，第一财经通过实地走访蔚来换电站发现，宣称可实现无人值守的二代换电站仍有工作人员在提供服务，人力成本方面并没有彻底减少。
　　奥动新能源方面，公司公共事务中心总经理黄春华此前在接受采访时表示，广州最新的4.0版本大旗舰站，一个站有60块电池储备，另外需要电力增容和线缆铺设，加上租金等等，基本投入要1000万，＂重资产运营，资金压力大。＂
　　协鑫能科换电站的电池储备一般为28块，电池数量大幅增加是大旗舰站成本高的原因之一。但公司表示，换电站不会全部做旗舰站，也有中型和小型的站点。
　　奥动新能源联席董事长张建平表示，通过零部件国产化替代，以及接下来换电站进一步规模化扩张量产，整体建站成本将实现大幅下降，原本5000座的成本未来可以建10000座甚至更多的换电站。
　　2、换电站利用率不足
　　出于成本考量，国内乘用车换电站和商用车换电站目前一般采用分开建设的方式。不同类型的换电站盈亏平衡点不同。中信证券认为，乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右利用率，商用车换电站盈亏平衡点对应10%左右的利用率。
　　光大证券则认为，乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右的利用率，重卡车换电站盈亏平衡点对应23%利用率。
　　上述机械设备行业分析师认为，由于计算模型不同，得出的结果有一定差距，只能说换电次数越高越好，但目前已投运的换电站的利用率普遍达不到这一水平。
　　第一财经在蔚来换电站了解到，若换电车配备家用充电桩，则可享受4次/月的免费换电；若不选择配备家用充电桩，则可享受6次/月的免费换电。按照每辆车平均每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350台车，才能支撑一天50单。
　　而蔚来二代换电站电池仓数为13块，最大服务能力312次/日，按照一天50单计算，利用率仅为16.03%（50/312*100=16.03%）。
　　截至2021年底，蔚来总共上线了近800座换电站，需要28万辆车才能支撑一天50单的份额。考虑到有部分车主选择安装家充桩，再加上有的车主在外固定充电，则意味着蔚来需要超过28万辆的总销量，才可能覆盖换电站成本。而截至2021年，蔚来汽车累计交付量尚不足20万辆车。
　　在商用车方面，据协鑫能科介绍，公司换电站重点布局里程大于300km的使用场景，配备28块电池，换电次数最高可达288次/天，换电次数达到60辆/天可实现收支平衡，即利用率需达到20.83%。
　　从收费模式看，协鑫能科按照度电收费，车电不分离（买车时购买电池）的情况下，服务费和充电差不多，再加上基础电费，收费标准为0.9-1元/度；车电分离要看电池成本，收费标准为1.5元/度左右。
　　公司表示，换电站正常使用的情况下寿命可维持10年，换电站建设成本约500万元，折旧10年，每年50万元，人工等成本费用按15万计算每年成本65万元。
　　从电池功率看，协鑫能科换电站每块电池为43kwh，若司机在20%剩余电量时进站换电，每次换电量34.4度，按车电分离来算，每日最高收入3096元（34.4*1.5*60=3096），一年收入113万，扣除成本65万元和25%所得税，净利润为36万元，年投资回报率为7.2%。
　　奥动方面，黄春华在2021年11月表示，广州目前已建30座换电站，一年覆盖3000辆车，一天能有近500辆车换电，三年半能实现盈亏平衡；上海现有20座站，还在爬坡阶段，之后在30座站建好后，才形成基础网络。但近日第一财经走访时发现，上海已建成的25座奥动换电站中，仅有15家处于运行状态。
　　3、换电站运营是不是一门好生意？
　　尽管短期盈利堪忧，但在政策推动、电动汽车保有量攀升以及产业资本加速进入的背景下，换电站的风口仍然不期而至。
　　近日换电行业交流中有业内人士表示，当前已有90%以上的车企认为换电模式可行，未来会逐步看到市场实践中有越来越多电池的适配换电站。
　　熊昱洲也认为，换电通过直接更换电池的方式进行补能,能与充电模式形成有效场景互补,共同推动新能源汽车渗透率持续提升。对于运营类车辆而言，换电优势明显，可满足用户快换快走的效率要求，经协鑫电港初步测算，和此前的充电模式相比，出租车司机每个月大约能多挣1500—2000元；对运营商而言，商用车换电站能够获得更广阔的市场以及更优的盈利模式；对社会而言，换电模式能降低电网负荷不均的风险,促进碳达峰、碳中和的社会目标实现。
　　通联数据datayes！显示，截至2021年11月，国内换电站的保有量仅1192座，预计到2025年，配套换电站的需求超过28000座。据此测算，2021-2025年换电站有超过20倍的增长空间，CAGR超过110%。
　　现有的运营效率和盈利能力能否支撑行业迎来如此高速发展？上述分析师表示，还要靠技术的提升以及对下游的绑定。
　　例如，蔚来二代换电站较一代相比，电池仓数、最大服务数、充电能力等明显提升；协鑫能科也在力争同一换电站兼容乘用车及商用车等多款车型，努力实现两个车道同时换电，并与上游共同开发共享电池包；奥动新能源的4.0换电站更是将换电时间缩短到了20秒；宁德时代最新推出的EVOGO适配80%纯电车型，消费者还可根据不同里程的需求灵活匹配电池数量。