宁德时代入局换电模式终于迎来春天

　　在大力推广充电模式10多年后，国家为何又想起换电模式了呢？一个出乎不少人意料的原因是安全。
　　2010年北京车展期间，来自创业国度以色列的科创明星Better Place与当时风头正盛的中国汽车自主龙头签署合作协议，双方计划共同开发可更换电池的电动汽车，并在北京车展期间展示一辆可换电的奇瑞G5。
　　2011年，Bette Place还与中国南方电网签订战略合作协议，双方计划在广州建立电动车换电体验中心。南方电网对外宣称：＂中国电动汽车的未来趋势或以换电为主＂。
　　Better Place的创始人沙伊·阿加西（Shai Agassi）有技术神童、创业天才之称，他4岁开始学编程，23岁开始创业，连续创办3家软件公司，33岁时其公司被被全球企业软件巨头SAP集团收购，成为SAP最年轻的全球执行董事，全球CEO职位第一候选人。
　　2007年，沙伊·阿加西再次选择创业，创办Better Place，目标是要让世界减少对石油的依赖。阿加西的梦想是，通过一个覆盖全球的智能充电网络，取代加油站。面对当时电动车售价过高、续航里程短、充电不方便等痛点，Better Place先期主推换电技术，以促进电动车大规模普及走向大众。
　　由于电动车销量低、换电站建店成本高、电池技术标准不统一等原因，融资12.5亿美元的Better Place未能跑通商业模式，于2013年申请破产。
　　在欧美汽车大厂那里四处碰壁，仅获得雷诺一个盟友的沙伊·阿加西曾表示：＂汽车工业的巨变即将来临，只是今天还主宰它的人并没有意识到，这一次改变的速度要比预期来得更快。＂＂美国的汽车制造商们迟早会后悔，因为他们将合作的机会拱手送给了中国。＂
　　时隔10余年后，沙伊·阿加西当初的预言正演变成现实，智能电动车浪潮席卷全球，一方面令传统车企巨头坐立难安，另一方面成为大国角力争抢的技术制高点和战略产业。
　　换电技术，也由让明星创业公司成为时代的眼泪的＂苦咖啡＂，变为香甜诱人的＂巧克力＂。
　　1月18日，＂宁王＂宁德时代发布换电品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。宁德时代换电技术的核心是＂巧克力换电块＂，尺寸规格统一，既可以单独用，也可以合并在一起搭载到一辆车上。
　　发布会尾声的视频中，宁德时代董事长曾毓群从一辆电动汽车中递出一块巧克力，笑着招徕观众：＂来一块？＂
　　政策大力支持
　　＂宁王＂躬身入局之际，换电模式在多轮争议、数年低迷之后，终于迎来春天。最明显的信号是，在政策层面，换电模式多次得到政府部门与相关产业政策的力挺：
　　2019年12月3日，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），明确提出＂合理布局充换电基础设施……鼓励开展换电模式的应用＂。
　　2020年4月，财政部等四部委联合发布新能源补贴新政，规定起售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外。
　　2020年5月，换电站作为新型基建的重要组成部分首次被写入《政府工作报告》，原来＂建设充电桩＂的表述变为 ＂增加充电桩和换电站设施＂。
　　2021年10月，工信部确定首先在北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南、宜宾、唐山、包头等13个城市展开新能源汽车换电模式应用试点。在此之前，工信部领导多次明确表态支持换电模式，＂将大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业研发换电模式车型＂。
　　2021年11月，《电动汽车换电安全要求》国家标准正式实施，这是在我国汽车行业在换电领域制订的第一个基本通用性国家行业标准。
　　2020年12月，《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准发布，标准制定了共享换电站的统一技术要求，从各个层面对电动乘用车共享换电站进行了规范，让换电站建设和管理有规可循。
　　可以说，从身份地位到技术标准，国家政策都在支持换电，要不要做换电已经不再是问题，如何做换电的技术问题，也正在着手解决。
　　产业拐点已到
　　充电还是换电，中国新能源汽车产业有过多轮争议。资深汽车专家、曾任国家863＂节能与新能源汽车＂项目监理咨询专家组组长的王秉刚曾对媒体透露，2012年版的《节能与新能源汽车产业发展规划》政策制定初期，已经确定了＂充电为主，换电为辅＂的基本路线。
　　但最终确定的文件中，明确提出积极推进充电设施建设，较详细地描述了充电设施发展规划、关键技术研究和商业运营模式，对于换电模式，只简单说探索其可能的商业模式。
　　那么，在大力推广充电模式10多年后，国家为何又想起换电模式了呢？
　　一个出乎不少人意料的原因是安全。2019年五一前夕，国内连续发生三起电动车自燃事故，还都是代表行业最顶尖水平的国内外知名品牌。工信部下发紧急通知，在5月10日召开新能源汽车安全会议。
　　杭州伯坦科技工程有限公司总工程师王锋接受媒体采访时透露，就是在这次会议上，车电分离被提出来，这是换电模式推广中的一个转折点。＂管理层首先考虑的是安全。＂
　　从技术角度来看的确如此，如果换电模式推广开来，电动车缺电时可以及时更换电池，消费者没有续航焦虑，整车厂家和动力电池就不用追求高能量密度的电池。过于追求高能量密度的电池，是电动车自燃不断的一大原因。
　　车电分离后，动力电池集中管理集中充电，也更安全。消费者还能以更低的价格购买电动车，也有利于电动车的推广。车电分离，换电模式在售价高昂的重卡领域已经得到很好的反馈。
　　2019年12月，工信部召开新能源汽车换电模式研究座谈会,这次会议上，工信部领导明确表态支持换电模式。
　　另一大原因是，广大人民群众日益增长的电动车需求与充电便利性的矛盾日益凸显，仅靠充电模式解决不了电动车使用便利性的问题，还会带来电网负荷的新问题。
　　平心而论，我国的充电基础设施发展十分迅速。中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示，截至2021年底，全国充电站TOP10省份充电站保有量共有7.47万座。
　　但从消费者使用感受看，充电桩一直是不够用的状态。节假日期间，电动车＂充电一小时，排队四小时＂，车主为争夺充电桩各出奇招甚至大打出手，成为社会热点。
　　这还只是电动车刚刚起步阶段，市场大爆发还在后面。2021年，我国新能源汽车销量突破300万辆。明年有望突破500万辆，2025年有望达到700-1000万辆。市场保有量上，2021年我国新能源汽车保有量达到784万辆，2025年有望超过3000万辆。
　　今年1月21日，发改委、能源局等十部门联合发布关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见，提出到＂十四五＂末，我国要形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。
　　国家已经提前重点布局充电基础设施，似乎充电问题无需太过担忧了。但从产业发展现实看，充电设施落后于电动车市场增速似乎是难免的。
　　有观点认为，随着充电技术提升，将来公共充电桩普及高压快充技术，充电3-5分钟，能跑200公里以上，足以媲美现在的加油效率，哪里还需要换电技术？
　　但无论是工信部领导力挺换电模式的表态，还是行业专家的分析，都表明：充电与换电各有优劣势，两者是互补的关系，不是非此即彼、你消我长的对立关系。
　　欧阳明高院士曾指出，我国的电力资源，平均每人1-1.5千瓦，如果每人3-6千瓦，电网根本承受不了。随着电动车数量越来越多，在高峰期占用电网资源的情况不可避免。
　　事实上，上海、深圳等地的电网负荷已近饱和，＂无序充电＂的时代已经结束，将来必须走向有序充电。实现有序充电，解决方案之一是建立储能充电站＂削峰填谷＂，将电网低谷时的电力资源进行储存，然后在高峰时释放。
　　欧阳明高认为，直接带储能的充电站成本偏高，更合适的方案是快速充电和快速换电相结合，卡车快换轿车快充，换电的备用电池给轿车做快充。建立快充与换电结合的能源补给站，将是大型能源企业今后的发展方向。
　　国家鼓励换电模式的另一大原因，还有资源循环利用的考虑。电动车动力锂电池中有些稀有资源我们高度依赖外采，而随着全球电动化加速，电池原材料紧缺，价格上涨势不可挡，从钴奶奶到锂大爷，没一个好对付的。
　　而另一方面，动力锂电池大部分材料可以通过回收实现循环利用，其中，钴、镍的回收率高达98%。相较于充电模式下电池分散，回收利用障碍重重，电池集中管理的换电模式显然是实现循环利用的更好途径。
　　在专家们的描绘中，满大街跑的电动车通过V2G技术与电网实现双向互动，既能充电也能储能；像加油站一样广泛分布的储能站，提供充电与换电服务，平衡电网负荷与电动车快速增长之间的矛盾，从而打造一个绿色低碳的能源网络，最终形成一场能源革命，摆脱对石油的依赖。
　　这是我国大力发展电动车，坚持纯电动技术路线，大力发展充电基础设施的同时，鼓励发展换电模式的根本原因。这也是身为动力电池行业龙头的宁德时代，积极入局换电赛道的重要原因。
　　事实上，曾毓群对于宁德时代的定位，从来不是单一的动力电池制造商，而是能源革命中布局能源产业链上下游的关键角色。
　　去年参加母校上海交大125周年的校庆活动时，曾毓群介绍了宁德时代三个发展方向。 一是，希望把动力电池作为核心，目标是将移动式的化石能源替代掉。例如，车或者机器人等移动起来的设备都需要用电池。电池就是一个高效储能器件。 二是希望与储能和发电领域，尤其是新型的太阳能电池方面结合，目标是将固定式的化石能源的替代掉，＂就是整天燃烧煤炭那种＂。第三，在特定领域进行智能化和电动化合作。
　　正因此，支持者认为，进入换电赛道，宁德时代有望开启第二增长曲线。
　　千亿产业在望？
　　在宁德时代入场之前，中石化、国家电投、壳牌等中外巨头均已加入换电赛道。
　　国家电网、南方电网等电力行业巨头早在2010年左右就看好换电模式，认为电动车的补能网络将是＂换电为主，充电为辅＂，但在整车企业都押宝充电模式的情况下，和Better Place一样碰壁。
　　近年，大力发展充电基础设施的国家电网，也重拾换电模式。2020年7月，北汽集团与国网电动汽车服务有限公司签约，宣布深化战略合作。双方将在电池能源包业务、换电业务、绿电交易与智慧能源服务业务以及资本合作等方面展开深度合作。
　　双方计划在2021年6月底前，全面合作建设100座换电站，服务全国不少于10000台换电车辆。这被视为国家电网重启换电模式的重要信号。
　　2020年年底，国家电网与新造车龙头蔚来签署深度合作框架协议，双方将充分整合各自优势资源，开展充换电站共建、车网互动等合作，力争2021年在全国范围内共建充换电站100座，实现新能源车用户至少使用清洁电能1亿度。
　　石化领域的巨头也开始行动，2021年4月中旬，中石化与蔚来合作建设的全球首座全智能换电站在北京投入运营。中国石化董事长党组书记张玉卓表示，将在2025年之前建设5000座智能充换电站。
　　成立于2015年的国家电投2017年开始布局换电赛道，围绕＂能源生态系统集成商＂的战略定位，调动资本、租赁公司、整车企业、电池供应商等多方力量，搭建其一个完整的换电重卡生态圈。
　　截至2020年底，国家电投已落地换电重卡、工程机械累计突破5000台，全国换电站布局落地签约66座，充换电设施分布在北京、上海、江苏等14个省市，其中换电站建成交付11座。
　　国家电投的规划是，到2025年，新增总投资规模1150亿，推广重卡20万台，其他类型车辆37万台，新增投资持有换电站4000座，新增投资持有电池22.8万套。
　　国内巨头纷纷加码换电，也吸引国际能源巨头＂抄作业＂，2021年11月，蔚来和壳牌宣布签署战略合作协议，双方将共同推进充换电设施的建设与运营。换电站方面，在中国，双方计划到2025年共建100座换电站；在欧洲，双方计划从2022年开始进行换电站的建设、运营试点工作。
　　在石化、电网等能源巨头们践行＂加油站的终点是充换电站＂等行业段子时，之前对换电模式颇为抵触，生怕被电池企业掌控命脉的整车企业，也在践行＂打败不了就加入＂的商业准则。
　　自主龙头吉利，在先期试水后开始发力换电赛道。1月28日，吉利汽车宣布，与力帆科技成立合资公司重庆睿蓝汽车科技有限公司，布局换电赛迪奥。合资公司计划到2025年建设超过5000座极速换电站、覆盖100个以上核心城市。
　　上汽、一汽、东风、广汽等实力雄厚的车企国家队，目前也都已试水换电模式，推出换电车型。
　　这么多中外能源、汽车行业的巨头开始行动后，换电已然成为投资行业人士眼中炙手可热的新赛道，下一个热门风口和未来的千亿级产业。
　　方正证券的研报预测，换电模式将实现快速渗透，预计到2025年换电车型销量总销量超300万；配套换电站规模超28000座，对应765亿 市场规模；电池配套约55GWh，对应388亿市场规模；并对应电力收入2168亿。
　　中航证券测算，＂十四五＂期间新增换电站投资额合计达到1276亿元，2021-2025CAGR（年复合增长率）为175%;换电站运营市场空间＂十四五＂期间合计达到1091亿元，2021-2025CAGR为306.71%。
　　英大证券则预测，到2025年国内的新建换电站至少超过2万座。市场预计对应的运营市场规模将达2631亿元，换电站设备市场将达693亿元。
　　但也有观点认为，整车企业为保护自己的主导地位与产品和技术差异化，不会大规模推广换电模式。换电模式始终只是充电模式的辅助陪衬，难以唱主角。
　　根据《汽车商业评论》的报道，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，在现阶段充电难、充电慢的大环境下，换电有一定的市场空间＂，但不能因此就无限放大了换电模式的潜力，从技术可行性、商业可行性上实现全方位的换电不现实。
　　在赵福全看来， ＂由于汽车的个性化，各企业之间会有主导权的争夺＂， ＂仅仅因为国家现在有了换电的产业政策，就认为世界将会大同了，今后所有的车企都会使用同样的电池了，同时电池也会有人做电池银行来统一管理了……而整车企业就只做上面的车身部分了。这种可能性是不存在的。＂
　　无论将来终局如何，是充电为主，换电为辅，还是换电为主，充电为辅。沉寂数年之后换电逐渐走热，对于北汽、蔚来、奥动等在换电技术道路上苦苦坚持，即便被群嘲也不放弃的企业来说，是大大的利好。
　　宁德时代发布换电品牌第二天，蔚来副总裁沈斐在微博上转发了新闻，还表示：＂德不孤，必有邻……车电分离、电池租用、可充可换，这一策略我们几乎独立坚持了6年，最近不仅得到了更多的关注与认同，还有了同路人，中石化、宁德时代，都加入进来了，挺好。＂
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