麦肯锡全球移动变革报告20年内中国交通面貌或将焕然一新

　　中国、欧洲、巴西、印度和美国的地区差异将如何重塑汽车、汽车制造商和汽车＂用户体验＂?
　　移动出行革命的第一个大拐点最初出现在1910年左右的美国，并从那里扩散开来。
　　第二个拐点将遵循不同的路径——在更多的全球市场站稳脚跟，速度更快——尽管形式各异，程度各异。
　　中国的巨大规模将使其角色变得尤为突出，但其他市场也将以自己的方式发挥影响力。
　　以下是麦肯锡发布的正在中国、欧洲、巴西和印度以及美国进行的全球移动出行革命的快速一瞥。
　　电动汽车和自动驾驶汽车领域的中国影响
　　中国的电动汽车和自动驾驶汽车业务有巨大的潜力。
　　近10年来，中国一直是全球最大的汽车市场。2018年，中国消费者购买了近3000万辆轻型汽车，比美国消费者多70%左右。
　　随着汽车行业转向销售电动汽车和自动驾驶汽车(EVs,AVs)，中国很可能仍将占据主导地位，但方式将大不相同。
　　麦肯锡的研究表明，市场解决方案将是共享自动驾驶汽车。
　　到2040年，55%的乘客里程将用于电动汽车、自动驾驶汽车和共享汽车——这将改变交通运输，改变整个移动生态系统的利润分配。
　　一场移动出行革命迫在眉睫
　　改变始于污染，电动汽车将有助于解决这一问题。
　　世界上污染最严重的十个城市中有三个在中国。尽管中国的污染很大程度上是由制造业造成的，但用电动汽车取代汽油和柴油汽车将显著降低排放。
　　中国政府设定的目标是，到2025年，每售出五辆汽车中就有一辆是电动汽车。
　　在美国和欧洲等待电动汽车市场起飞的同时，中国已经建立了一个广泛的充电系统。
　　中国主要沿着高速公路建设(见图)，拥有266,000个充电站——比欧洲和美国加起来多43%。
　　毫不奇怪，中国已经是世界上领先的电动汽车市场:2018年上半年，全球78.3万辆电动汽车中，51%的买家是中国买家。
　　其中大多数是中国品牌，如比亚迪、上汽和吉利。
　　尽管如此，电动汽车对解决中国的另一个旅行挑战——通勤——几乎毫无帮助。
　　最近的一项研究显示，北京上班族平均每天花1.3个小时上下班。
　　为了大幅减少道路上行驶的汽车数量，中国政府通过投资基础设施和设立多个自主试验区，积极推动自动驾驶汽车的发展。
　　为了成为自动驾驶汽车行业的领导者，中国的科技巨头已经与许多外国公司建立了合作关系。
　　例如，百度已经成立了阿波罗集团联盟，其成员包括宝马、博世、戴姆勒、福特、GrabTaxi、本田、英特尔、英伟达、TomTom和Velodyne LiDAR等公司。
　　在过去的五年里，该国的自动驾驶汽车产业总共从风险投资集团和外国公司获得了70亿美元的资金，刺激了许多有前途的初创企业的诞生。
　　早期迹象表明，中国消费者将接受自动驾驶汽车的到来。
　　他们已经喜欢拼车和移动即服务(MaaS)的其他方面;大约10%的汽车销售是面向提供此类服务的车队的。
　　中国领先的拼车服务公司滴滴出行(Didi Chuxing)是一家全球巨头，成功击退了优步(Uber)在中国竞争的努力。
　　他们对MaaS的满意表明，中国人对于适应自动驾驶移动趋势并没有什么困难。
　　市场改变了吗?
　　为了了解中国自动驾驶汽车市场何时以及如何发展，麦肯锡调查了自动驾驶生态系统的40多位行业专家。
　　我们还收到了一个外部咨询委员会的意见，其中包括来自汽车制造商、一级供应商、技术公司和移动服务提供商的自动驾驶专家和高管。
　　我们的研究表明，在本世纪20年代末的某个时候，运营一辆安全(四级)自动驾驶机器人出租车的成本应该会低于传统共享移动车辆的总成本(见图)。
　　长途商用车和公交车将是中国最早采用自动驾驶车辆的，私人通勤者将是最早采用乘客自动驾驶车辆的。
　　他们的需求是最大的，高速公路是自动驾驶车辆最容易处理的一种路线。
　　到本世纪20年代末，该技术就应该足够强大，能够应对内陆城市的曲折和拥堵，让自动驾驶汽车从一种外围技术转变为一种中心交通方式。
　　如果这一切成为现实，到2030年，13%的汽车里程将由自动驾驶汽车行驶;在十年内，这个数字可能会超过50%。
　　在汽车零部件领域，自动驾驶技术和系统集成可能占到所有利润的一半以上。
　　这样一个市场看上去将与上世纪的汽车行业大不相同。价值将从终端产品转移到核心技术组件和支持连接的服务。
　　个人将购买更少的汽车，花更多的钱订购或支付给车队每英里的费用，让他们可以在想去的任何时间去任何地方。
　　虽然乘用车销售仍应创造最大的利润，但在移动生态系统中，移动服务很可能占到四分之一或更多的利润。
　　减速因素
　　尽管如此，由于一些独特的挑战，在中国采用自动驾驶车辆的情况确实比美国落后两三年。
　　首先，中国的汽车基础设施每天都在增长，新公路拔地而起，旧公路也在重新规划用途。
　　由于分布在世界第四大陆地上，这使得持续维护对自动驾驶车辆至关重要的精确地图软件变得极其困难。
　　其次，与此相关的是，中国的道路标识混乱不堪。
　　一个地区的交通灯和路标在另一个地区可能意味着不同的东西。由于缺乏像样的标识，通行权问题激增。
　　在最好的情况下，中国司机和世界其他国家的司机一样，有时会无视交通规则;在没有交通规则的地方，司机的行为变得更加不可预测。
　　最后，需要为自动驾驶汽车构建的部分技术堆栈面临所谓的负面限制(比如政府对外国公司参与的限制)。
　　例如，中国的数据云和基于位置的服务将成为AV生态系统的一个关键组成部分，但我们的研究表明，这些机会将留给本地参与者(或愿意将运营控制权让给本地合作伙伴的跨国公司)。
　　冷落外国公司和合资企业，可能会限制向中国消费者提供最好的技术，扰乱全球自动驾驶技术的价值链，从而推迟自动驾驶车辆的广泛推出。
　　尽管存在这些不确定性，但共享电动自主交通所满足的经济、环境和社会需求表明，它的广泛应用可能会来得更早，而不是更晚。
　　在20年内，中国的交通可能会彻底改变。
　　欧洲和未来的高档汽车品牌
　　随着互联互通和室内设计的重要性日益增强，欧洲企业将帮助重新定义高端品牌的性质。
　　世界上一些最著名的高档汽车品牌都是欧洲的。
　　比起其它地方，高档汽车市场在欧洲原始设备制造商(OEMs)的经济中也扮演着更为核心的角色，在欧洲和中国，高端汽车产品的利润占总利润的近一半(高端产品的销售本身也由欧洲品牌主导)，而在美国，这一比例约为30%，在日本和韩国，这一比例约为25%(见图)。
　　在某种程度上，新兴的移动性环境使车主和汽车用户之间的关系处于不断变化之中，这引发了人们对高端品牌角色的质疑，而高端品牌对欧洲汽车厂商尤为重要。
　　我们的研究表明，强大的品牌仍然可能发挥重要作用。
　　例如，麦肯锡(McKinsey)最近的一项调查显示，45%的受访者表示，汽车品牌对他们按需拼车体验＂非常重要＂或＂重要＂(18%的受访者认为汽车品牌＂不重要＂或＂根本不重要＂)。
　　然而，对高端客户来说，重要的事情正在发生改变。
　　技术性能曾是高档车的一个标志，但随着电动汽车技术打开了性能级别的锁，技术性能正在变得商品化。比如低于4秒的0到100公里/小时的加速速度，以前只能在高档车的最高水平上看到。
　　消费者的注意力正转向电池性能等新特性，以及连接性和设计。
　　连接性的重要性已经足够大，以至于客户似乎愿意更换高端品牌，以获得他们想要的连接体验。
　　哪些连接特性比较突出?
　　根据我们最近进行的一项调查，最重要的包括车辆与道路、交通服务和其他车辆的通信(主要用于导航)，以及与手机个人助手的全面集成。
　　设计一直是高端客户的考虑因素，但我们的研究表明，室内设计和功能将变得越来越重要。
　　关键的区别包括环境的改善，如空气净化和舒适的功能，如按摩座椅。
　　高端客户似乎在寻找多功能、符合人体工程学的客舱，并根据个人需求定制空间，比如在司机跨车行驶时动态匹配的温度路径。
　　简而言之，移动体验的数字化需要新的方法:个性化、硬件和软件的无缝融合，以及开发一种独特的设计语言，这种语言远远超出了汽车的外观和感觉。
　　打造在这类领域出类拔萃的能力，是每一家汽车制造商的优先任务，而欧洲的原始设备制造商最希望在未来几年重新定义高端品牌标准，并保持领先地位。
　　少有人走的路:巴西和印度的电动汽车之旅
　　电气化在巴西和印度面临障碍，但不会永远被阻挡。
　　巴西和印度已经成为有意义的全球汽车市场参与者:2017年，巴西的汽车和卡车产量超过了法国，而印度的产量水平接近德国。
　　展望未来，这两个新兴市场有一个重要的共同特点，使它们有别于许多主要市场。
　　正如图中所示，巴西和印度的人均碳排放量低于中国、德国和美国等国，每个国家从不可再生能源中获得的能源份额也低于这些国家。
　　这使得电动汽车在巴西和印度相对缺乏吸引力，至少目前如此。
　　在巴西，替代电动汽车的另一种选择是使用甘蔗乙醇作为动力的汽车。甘蔗乙醇在巴西生产成本低廉，其生命周期的碳排放与发电相关的碳排放类似。
　　因此，电动汽车数量的增长将更多地取决于全球技术趋势，而非当地需求。
　　建立必要的基础设施和能源供应(重点放在可再生能源上)是一个关键的先决条件。
　　我们估计，到2030年，电气化汽车将占巴西市场的15%到30%。只有大幅降低电池成本，这种巅峰场景才有可能实现。
　　在印度，移动电气化还处于起步阶段，2017年仅售出2352辆电动汽车。
　　印度的钴等原材料依赖于中国，而印度目前在电力电子和电池制造方面处于竞争劣势。
　　基础设施也有限;例如，现在印度只有不到1000个充电站。
　　尽管如此，随着德里等大城市对空气质量恶化的担忧加剧，要求电气化的呼声越来越高。空气质量恶化的部分原因是汽车排放的颗粒物。
　　更严格的排放标准将在2020-21年的时间框架内生效;政府的能源效率服务有限公司(Energy Efficiency Services Limited)最近订购了20,000辆电动汽车;
　　电动巴士的订单也在攀升。
　　除了公共汽车，两轮和三轮汽车，豪华客车和轻型商用车似乎是最有前景的市场。
　　到2030年，电池电动车在这些领域的普及率将达到25%到35%。
　　最终，印度巨大的增长潜力(到2030年，印度可能成为世界第三大汽车市场)，再加上伴随增长而来的污染和拥堵挑战，将不可避免地刺激电气化移动发展。
　　美国:移动创新、竞争和生态系统形成的熔炉
　　移动性的第二个大拐点与第一个拐点具有不同的经济特征——为美国原始设备制造商、初创企业和科技巨头创造了大量新的机遇和挑战。
　　在汽车工业的早期，美国涌现出了令人瞩目的创业活力。
　　数百家汽车制造商和数千家零部件供应商在20世纪初涌现，它们都在寻求利用我在通用汽车(General Motors)任职期间阿尔弗雷德•斯隆(Alfred Sloan)所说的＂巨大机遇＂。
　　流动性第二个大拐点的到来带来了类似的创新和创业浪潮，尤其是在美国。
　　麦肯锡的私有大数据引擎＂创业与投资前景分析＂(SILA)显示，自2010年以来，超过1000家追求汽车自动驾驶、互联互通、电气化和共享(ACES)的公司获得了超过2100亿美元的外部投资(见图)。
　　大约40%的公司和投资资金已经在美国扎根。
　　投资也在加速。2014年至2018年期间，ACEs技术的平均投资水平较2010年至2013年增长了7倍。
　　在流动性第一次发生重大转变的时候，行业整合紧随其后。
　　美国三大汽车制造商的出现是最常被引用的证据，但整合也发生在微观层面。
　　斯隆描述了通用汽车创始人威廉·杜兰特(William Durant)是如何收购一系列公司的——其中一些是为了＂覆盖汽车工程未来的多种可能性＂而收购的创新者，另一些则是零部件和配件制造商。
　　如今的原始设备制造商正在对移动的未来进行大规模投资，包括一些大型收购，比如通用汽车(GM) 2016年斥资约10亿美元收购自动驾驶汽车子公司Cruise Automation。
　　不过，总体而言，他们在初创企业抢夺土地方面的参与相对有限。
　　我们的SILA分析跟踪的移动投资中，超过90%是由传统上不被视为汽车公司的公司进行的。
　　与此同时，另一类大型玩家——主要是技术平台公司，如Alphabet及其自动驾驶汽车Waymo——也在围绕这一领域展开努力：微软推出了各种互联互通和智能城市计划;亚马逊也设计了联网汽车。
　　在移动领域，英伟达(Nvidia)等半导体企业也不甘落后;英特尔以150亿美元收购了Mobileye;三星(Samsung)以80亿美元收购了美国汽车娱乐和音频公司哈曼(Harman)。
　　毫无疑问，无数初创企业、大型科技巨头和具有前瞻性的OEM厂商的结合，将使美国在未来几年成为创新的温床。
　　目前尚不清楚的是，谁将从即将到来的拐点中获益最多。
　　1900年至1930年间，规模经济和范围经济推动了美国产业结构的演变。
　　尽管这些经济基本面仍然重要，但数字经济的关键特征——网络效应、超规模化、大型科技平台的高固定但近乎零的边际成本——将使这些经济基本面与互联、数据驱动的移动性未来紧密相连。
　　传统的OEM厂商已经在寻求与各种技术厂商的合作，并可能在这个新的生态系统中占据重要地位。
　　但颠覆也是可能的，而且可能来得很快。
　　例如，考虑一下智能手机颠覆对现有手机OEM的冲击速度，它们的全球市场份额从2006年的80%以上下降到10年后的不到25%。
　　无论结果如何，美国移动生态系统的多样性和竞争强度，对于支撑移动行业第二次大转变的创新来说，都是一个好兆头。