新能源专场基金权益线上研讨会

　　类星频道创始人、新造车顾问郑晓康未来汽车格局
　　长期看法： 汽车行业未来决定成败的核心是智能化而不是电动化，电动化是根基。智能化可以分为自动驾驶与智能座舱，自动驾驶领域目前排序大概为：特斯拉、Mobileye、新势力、GM-Cruise-Honda、VW-Argo.ai-Ford、Waymo。
　　一、自动驾驶
　　特斯拉， 最早认识到了视觉的能力，目前国内的厂商差距比较大。特斯拉做了基于时间和空间的两个深度神经网络，实现处理城市道路越来越复杂的场景的突破，验证了硬件和软件方面都有很强的工程能力。判断在2023年下半年可能在美国实现全无人的自动驾驶。
　　芯片方面，2019年2月开始筹建芯片团队，视野足够远，筹划已久。自研的云端平台，解决核心的问题：散热和通信限制，最终体现在芯片、算法、操作系统各个方面的高效与低成本。所以核心是垂直整合的能力、边界以及它的执行效率，包括算法操作系统、定制的感知的架构、边缘的推理芯片、云端的训练芯片以及百万级的车队的数据。
　　Mobileye， 具备算法能力、定制的训练和推理的硬件，也有大数据的能力、OS能力，最核心的差异在于即将推出的芯片EyeQ Ultra，计划在2025年量产。该芯片的策略有点像特斯拉在全行业上激光雷达的时候坚持纯视觉的策略，保持自己的判断和做法，为了实现非常低的能耗和非常低的算力。其次，高精地图领先于所有的玩家，在欧洲和北美都有80%以上的完成度。福特、大众、日产会加入到阵营中，并运维整个地图的体系，因此地图的覆盖率、更新频率都是业内首屈一指的。
　　新势力， 2022年也是他们自动驾驶的大年，蔚来上了4块NVIDIAOrin-X共1016Tops的算力，本质上是用自动驾驶的算力来去做智能座舱的体验，显著能感知到蔚来在加大对自动驾驶领域的投入。
　　理想汽车 的核心逻辑类似，今年推出的芯片有更大的看点，一方面是算力的极大丰富，另一方面是激光雷达。整体研发效率上凸显了整个算法打通的速度，执行力非常高效，这是值得关注的。
　　小鹏 是行业里面最早意识到要大手笔的去投入到自动驾驶中。预定了NVIDIAOrin-X，算法基本打通，大规模数据、云端推理硬件持续地做下去。是特斯拉后面强有力的竞争对手，特斯拉很早完成了垂直整合，但从政策和监管的角度而言有些不确定性。
　　联盟企业（GM-Cruise-Honda、VW-Argo.ai-Ford） ，核心还是要围绕量产上车的思路来做。当1前的思路还和特斯拉、mobileye等的思路不同，联盟本身的实力很强但是思路需要调整，从测试和试验性质转向数据的积累实现量产上车。本质上2023年才开始自主研发的意义越来越小，特斯拉未来的模式会有一个对其他OEM开放授权，有可能会面向B端去做一些商业模式。
　　二、智能座舱
　　整体的思路分歧越来越大，特斯拉是要实现车上软硬件都放大高分辨率的屏幕上去做，蔚来汽车是想消灭屏幕，做VR和AR，可以关注蔚来资本这家机构，一手资本一手产业的脉络。
　　其次，核心的差异在于，小鹏和蔚来不是基于Linux的座舱平台，而是想基于高通骁龙的平台，借助消费电子的生态去移植所有的应用到车上。整体来说，智能座舱没有一个明确的发展趋势，需要更长的时间去看清楚什么样的选择是对的，不像自动驾驶呈现出来清晰的一边倒迹象。但是整个行业而言，视觉的比重越来越高。
　　Q&A：
　　1.现在2021年自主车企的市占率为44%，回到了40%以上，最近几年的波动比较大，如何看自主、外资、合资车企的市占率？
　　长期而言，波动不可避免，基于供应链影响的因素；合资的竞争力是越来越乏力的。
　　2. 企业芯片国产化的机会如何？
　　芯片短缺是阶段性的，可以通过国产化去做一些替代，但是本质上缺芯还是相对低制程的短缺，这类型的芯片不是国产化与否的问题。同样2024年后可能因为反应的滞后，出现芯片的供应过剩的问题。从这一轮紧缩各家的应对来看，22年芯片还会是一个限制，但是整体制约性不是那么强，反倒是电池偏低端的部分会有一些限制。
　　新能车行业高级分析师卞正：智能电动带来的产业链变局
　　一、汽车产业链的解构
　　汽车制造分为冲压、焊接、涂装和总装。冲压即钢板钢卷冲成对应模具的形状，焊接环节的自动化率达到99%，包括顶棚总成、地板总成、发动机舱总成等。涂装即给汽车上颜色，总装包括内饰、底盘、门线等部门，是车企供应链管理的核心。
　　通过回溯手机电动化的发展过程，发现手机的核心卖点不断迁移。例如，手机motoV3，2004年上市，2007年退市。产品的发展是怎么影响供应链的迁移？1G和2G时代的摩托罗拉，核心竞争力在于通信、基带芯片设计能力。但是电动化使得手机的核心卖点发生了变化。
　　同样，电动化、智能化使得汽车卖点发生变化，机械性能、油耗的卖点重要性下降，未来的卖点一定会变为智能座舱、智能驾驶等。汽车电动化的过程中使得传统的卖点越来越标准化，因而制造端的附加值将减少，将会再分配。例如一体化压铸、车型平台、滑板式底盘等都是行业走向标准化的证据。
　　总结：
　　1）标准化损失了差异性，但是大幅提升了效率，对成本的敏感性越来越高。
　　2）标准化有巨大的规模效应——一种底盘结构件可能用在200万个底盘上，一种底盘可能用在500万辆车上，这种规模化在过去的汽车工业是不可想象的。
　　3）行业底盘件的开发设计迭代的工作量变小，但大规模制造的效率和成本要求提升。适应于中国零部件企业的竞争优势。强势企业依靠规模优势赚取10%左右的合理利润。
　　二、消费者愿意支付溢价的差异化环节
　　在产品标准化的同时，有些环节在往差异化去走，例如消费者最愿意支付的部分——座舱的差异化，也是年轻消费群体关注的重点。具体而言：
　　一是直显技术，屏幕增长非常明确，2022年新势力车型车内屏幕达到7块，可能继续往上；
　　二是间接显示技术，或玻璃显示技术，例如OLEDMINILED内嵌、LCD投影等，可能来源于传统的汽车零部件领域；
　　三是声学，还有非常大的发展潜力；
　　四是座椅，目前可调节性还是非常有限，但是未来座椅的可卧倒、可转向等，会有更多的车内的可应用场景；
　　五是悬架，不是座舱内的零部件但是会很大程度影响座舱内的体验。
　　第三部分，软硬解耦——中国Tier2企业的机会
　　电子电气架构的变化带来了产业链工作形式的再分配，集中式的电气架构升级的最核心驱动力就是实现集中控制和迭代——整车形成中央强算力的控制单位，来对各个模块进行调用、控制和升级。
　　车企选择供应商的时候，不需要Tier1同时具备硬件和软件能力，因为黑盒子拆开后，供应体系被打散了，硬件端留在原地，软件端逐步被整车厂收上去。白盒化之后只需要有硬件或者软件端的能力。通过梳理汽车零部件的脉络及每个脉络的特点及投资机会，找到未来2年可以持续做大的子板块：
　　汽车行业发展方向最大的驱动力在于汽车产品定义和卖点的变化。
　　1）传统车的机械性能被电动车降维打击，现在已经不再成为核心卖点，意味着传统车企在制造端附加值被降维打击。
　　差异性越来越小将带来制造端的附加值减少，并且逐步标准化，标准化带来产业链价值3的再分配。中国将涌现一批具备大规模生产降本能力的零部件制造公司。最快实现的是一体化压铸、齿轮等；后面可以跟踪三电的标准化。
　　2）挖掘用户最愿意付出溢价的部分就是在座舱，座舱的内部创新正在蓬勃出现，国内产业链正在主导。 显示、声学、座椅、内饰、悬架，都是整车价值不断提升的部分，每个部分消费者都愿意付出溢价。
　　3）汽车功能化不断升级之下，整车正在努力形成中央强算力的控制单位，来对各个模块进行调用、控制和升级。
　　车企选择供应商的时候，不需要Tier1同时具备硬件和软件能力，因为黑盒子拆开后，供应体系被打散了，硬件端留在原地，软件端逐步被整车厂收上去，留给大量市场给Tier2企业、控制器加工市场。
　　环保行业基金经理赵剑
　　关于近期新能源下跌的看法：
　　总结下来我认为主要有几个原因导致最近这段时间跌幅比较大：一方面前段时间市场出来一个新热点——稳增长，这实际上是从去年12月上旬的中央经济工作会议开始的，当时明确提出了整个2022年其实经济压力很大，所以国家把稳增长当作今年最重要的方向，那段时间是有很明显的资金搬家效应，稳增长相关的表现比较好，这是一方面。
　　第二方面过去一两年表现很好的＂新半军＂板块交易拥挤度是相对比较高的，但实际上经过这一轮的调整其实有很多指标表明现在集中度、估值等其实都降低了很多。第三，在双碳政策支持下面很多在发展过程当中也产生一些问题，导致原材料价格暴涨，实际上对产业的健康发展是不利的，所以我个人认为行业适当的纠偏也是正常的。
　　那么站在现在这个时间点，我们看到很多个股可能从高点下来调整了30~50%不等，尤其是去年一些表现比较好的小市值股票，站在这个点我们怎么看行业？
　　所以我今天想主要给大家汇报两部分，第一部分是撇开二级市场表现，理性的去看过去一年新能源车行业到底是怎么发展的，第二部分是看2022年行业可能是什么发展趋势。
　　新能源车行业发展回顾： 近期工信部召开发布会，官方披露了去年的中国新能源车销量，最后的数字是352.1万辆，同比增长160%。这也是去年一年为什么新能源车会表现这么好的非常重要的原因：它不仅是增长很快，而且是超预期的快速发展。结构上来说，随着新能源车的快速增长，不管是海外还是国内的新势力，去年以蔚来、小鹏、理想＂蔚小理＂为代表的新势力确实是交付量都到了9-10万辆，这几家今年的目标都至少是翻番。我们认为按照目前的产品结构，还有整个订单趋势来看概率还是很大的。
　　2022年这个行业会怎么样？ 我们内部也做了预测。实际上近期工信部的发布会也给了个数字，工信部的发布会对今年整个汽车行业的预期是汽车的总销量可能增长5%左右，预测今年新能源车的整体销量4可能会超过500万辆，我们团队内部认为比较合理的应该是会超过550万辆，相比去年的352.1万辆，大概有200万辆左右的增量。
　　第二方面，如果撇开这些车型的细节，2022年相比于2021年有一个非常大的变化。今年会有非常多有竞争力车型，比如说像蔚来、小鹏P5等等，预计今年这一块的增量会很大。另外这个行业2-3年我们认为还是有比较好的投资机会，不仅是在2022年，我们判断在2022年-2025年这个区间，不仅是中国，还有在欧洲、美国，当然每个国家节奏不太一样，就像美国现在比较重要一点是看今年他们的BBB法案能不能通过，目前来看的话，虽然有点波折，但可能性还是挺大的。美国可能是在政策加持下未来会快速发展。我们判断整个2022年-2025年行业在全球还是会有快速增长的趋势，预测到2025年可能全球电动车的销量是在3000万辆左右。当然这个节奏并不一定是完全按照我们现在想象的节奏，每年是比较稳定的增长，它可能是跟车型的推出等等都有关系。但不管是短期2022年还是看到2025年，这个行业大概率还是一个快速增长的势头。就算2025年到了3000万辆，相比于全球每年9000万到1亿的汽车的总销量，其实总体的渗透率还是在30%左右，行业仍然有增长空间。
　　再看锂电池， 过去一年锂电池行业股票都涨了很多，其中有一方面确实是量快速增长，对锂电池的需求大大提高，再叠加国家在部分环节双碳的控制，导致很多环节供不应求，所以很多环节不仅量增，产品价格也涨了很多。如果我们再看电池行业需求，其实整个电池行业的需求不仅是受动力电池驱动，它确实是用在各行各业，比如说交通领域，除了乘用车以外，商用车还有一些非道路机械，比如重卡等电动化率都提升得非常的，另外还有一个非常大的应用——储能。这个行业的增长不仅是受汽车行业的电动化驱动，实际上是包括储能、非道路机械的电动化、船舶电动化等等，都是这个行业增长非常大的驱动力。
　　再看行业竞争格局， 从2019年开始，中国企业作为整体的竞争力在不断提高。去年以宁德为代表的中国的头部公司全球市占率大概是30%，今年如果按照这些定点配套车企来看，宁德市占率可能会上升到35%。除了宁德以外，相比较海外企业例如松下、LG、三星等，他们的份额在被压缩，并且中国还有一批二线企业在不断崛起。所以我们判断中国这些头部企业，近一两年在技术创新、成本、供应链保障做得都非常好，并且有了大规模交付的能力，所以我们能看到的一个大趋势是未来3-5年中国企业作为整体在全球的市占率应该会进一步提高。
　　材料方面， 现在二级市场争议也很大，因为毕竟大部分的材料股票过去两年其实涨幅非常大，经过这一轮调整，很多确实也跌了很多，估值也是到了一个相对合理的水平，很多公司它可以看2022年的估值。再细分来看，最典型的就是动力电池4大材料：正极、负极、隔膜、电解液，包括锂资源。比如隔膜环节，从实际经营来讲整个供需紧张程度可能比去年还加剧。从投资来讲，这个行业也会有一些变化，因为这个行业太挣钱了，所以不断地有新进入者进入，但按照这个行业过去经验来看，像这些头部企业的路径来看，没有三年以上的反复试错的经验很难在这个行业做到有竞争力成本。我们认为按照现在的工序情况，可能2022年隔膜行业一方面是量快速增长，另外一方面的话现在已经是在变相提价，就是说它有可能跟很多其他材料环节不一样，那些材料大部分是在去年量价齐升，但这个行业有可能是今年量价齐升，所以我们还是比较看好这个行业。
　　电解液 跟隔膜相比，现在属于分歧巨大的行业。看空的人认为六氟磷酸锂价格实际上已经开始见顶往下走，但是我们认为这个产业像六氟磷酸锂这些原材料价格见顶，然后慢慢往下，这也是个客观事实，今年上半年可能还会比较紧张，但是下半年尤其随着龙头企业产能投放，应该会显著好转。但实际上我认为电解液行业，我自己理解其实是一个缩影，是新能源尤其是动力电池这个产业链经过过去2-3年快速发展，能看到的企业和企业之间产生分化的一个非常经典的例子。可能3-5年前大家去看一些电解液企业觉得差别不是特别大，但实际上过去两三年，我们认为一方面很多材料企业产生竞争优势的非常重要的战略指引就是深度一体化。
　　除了最上游的六氟磷酸锂，还在研发一些更新的，还有添加剂。 这些东西以后可能自己都会做深度一体化。第二方面是通过技术建立比较高的成本优势。所以我们认为随着行业过去两三年的发展，企业和企业之间产生了分化，头部企业受部分原料价格波动影响本来就在降低。他们在发展过程当中也有一个很强的学习效应，通过经营降低周期性波动，所以我个人认为虽然很多环节有这种价格的周期扰动，但实际上过去两三年发展，我们会发现一些脱颖而出的头部企业，通过深度一体化，通过新技术带来的成本优势，使得行业中企业和企业之间产生比较大的分化。所以我们认为在今年虽然从投资象限来讲，它是一个量增，但可能市场价适当降的过程，但实际上并不妨碍这些企业的投资价值，尤其这些企业因为有一定的周期属性，这些企业的估值非常低。
　　负极是一个很特殊的行业，大家可能理解壁垒不是很高，但负极也有分化，因为高端和低端的价格差别很大。这个行业还有一个特别地方在于它的40%产能在内蒙古。我们也访谈很多电池企业，其中超过一半的人回答现在最缺的还是石墨化，是因为特殊的供给原因。但实际上我们认为这种同质化只是一个阶段性时间影响。中期来看这个行业的竞争肯定会加剧，总体上是一个比较偏高耗能、偏同质化产业，然后它的深度一体化不像刚刚电解液或者说里面产品的差异性这么大，但这个行业也有技术进步，所以我们也很关注企业和企业之间是不是在新的方向做更多的布局。
　　正极是一个更大的领域。 有三元派和铁锂派，企业之间经营差别也很大，其中也不乏非常典型的深度一体化的企业。第二这个产业比较特殊的是，行业非常分散，背后最本质的原因是他其实是原材料加工行业，企业之间的差异性和附加值并没有那么大。一方面对三元、铁锂，我们认为未来这两个东西应该还是共存的，因为它是不同的应用场景，一个是偏高端，一个是偏低端。像铁锂，比如说现在低温性能比较差，它可能在北方天冷地区，尤其在冬天还是会有一定影响，三元影响就比较小。
　　第二方面是在产业链的互相竞争， 比如过去一年我们能看到很多例子，A股有很多上市公司都去印尼投资做镍，因为现在三元相比于铁锂遇到一个很大的问题，成本比铁锂高，所以为了降低三元成本，行业有两个努力方向，一是做高镍，降低钴的含量，而且供给只有像刚果这些地方。在镍占比提高了以后，成本过去几年其实被推的挺高，所以现在很多供应链是希望在印尼建立深度一体化的从红土镍矿开始的产业链来降低镍的成本，来提高三元相比于铁锂的竞争优势。所以我们认为未来这两个技术方向大家是在不断的博弈，交替式的前进一段时间，随着三元成本下降或者有机器进步，它可能阶段性又会提高份额，但是我们认为大概率最后，他们适用于不同的应用场景。
　　锂对我个人来讲也是挑战认识比较大的，尤其是今年。
　　这一轮的锂启动是2020年9-10月，当时锂价4-5万块钱，企业基本都不挣钱。谁能想到今天实际成交价已经到了30万。但是实业的发展，我们发现在二级市场不是这样反应，现在最近这段时间锂价涨，股票也跌，因为市场的一致预期认为锂价格上涨，它大概率会像去年的光伏行业多晶硅一样会形成负反馈，压制产业的需求。
　　实际上理性来讲，按照现在这个工序就是补库存效应去掉以后，我估计可能未来1~2年锂价大概率是在20万上下，我们再看这个行业的一个量增，其实很多锂的股票已经调整了非常多，慢慢也回到了一个价值区间。
　　我们认为新能源产业永远有一个时代特征，就是不断在技术进步。 实际上去年我们看到很多产业，有些是龙头企业提出来技术进步，有些是行业小公司提出来黑科技。进入2022年我们能看到一些新技术方向，在慢慢地落地。比如说钠离子电池，尤其在储能领域的应用，在2~3年内可能会成为比较重要的方向。比如说4680电池，这实分歧很大，目前为止，特斯拉自己还没有量产，但过去的小半年，我们看到除了特斯拉以外的车厂比如像宝等等，也认为这个东西可能有希望。我认为随着4680很多技术问题的解决，明年可能会大规模落地，可能会带来行业的一些影响。比如说4680量大了以后实际上是利好高镍三元的，它可能会带来一些新的机会。
　　总结一下，展望2022年， 除了去分析原来的正极、负极、隔膜、电解液，包括很多细分环节，还有一个非常关注的方向就是新技术，它会带来这个产业很大的变化，而且会影响这个行业的方方面面。像智能驾驶等等也是类似的，一直在引领行业的变化。
　　再最后回到我的基金，因为这段时间确实波动也比较大，但是首先组合大的方向不会变，还是投资以新能源车为主体，包括光伏、风电等。 按照量化的说法去年叫做小市值因子占优的一年，一些小公司的涨幅远远超过龙头企业，这一块其实去年把握得不太好，最近自己一直也在反思。
　　当然一方面可能有些公司它确实是因为在一个行业行情下弹性更大，但是今年可能很多原本供不应求、本身壁垒并不高的环节会反过来，这个时候是大企业的竞争优势，不管是成本还是供应链的优势会显现。所以我个人认为今年可能还要更加聚焦产业龙头，因为整体上去年行业大发展的一年中吸引了非常多的资本进入，所以我们能看到很多行业会阶段性的有产能过剩，这个时候要到了比拼内功的阶段。
　　第二方面也是刚刚我跟大家汇报第二部分，我认为今年产业还是会有很多新技术，很多去年可能停留在一些概念阶段的东西有可能真的会落地，所以需要我们花比较多的时间去研究，然后从这些领域能找到一些新机会。
　　汇添富新能车LOF基金经理过蓓蓓
　　对于2021年的产业发展情况，从数据的角度我们做简单的回顾。
　　第一是在2021年，整个新能源汽车产业可以说是产销两旺、渗透率提升，因为在2020年之前，基本上平均每年的新能源汽车的渗透率在5%左右，但到了2021年的新能源汽车的销量、产量、渗透率快速提升。从最新12月数据，我们看到新能源汽车的渗透率单月渗透率已经到了20%以上，这个其实是意味着当中国的新能源汽车产业突破10%渗透率的拐点之后，也出现了类似于消费电子一样快速的渗透率提升。
　　同时我们看到国内纯电动乘用车的续航里程电池组能量不断增加，充电频率下降，新能源汽车的使用感受逐渐得到优化，是大家对于整体消费需求增长的重要因素。从上市公司的基本面，我们看到新能源汽车指数它里面的这些成分股，基本面改善从2019年底发生，2021年是一个持续改善的过程。我们看到在一季度、二季度、三季度都是环比的正增长，净利润增速、毛利率这些指标在上中下游环节基本上都是在2019年底跟2020年初开始发生不一样的指标反转。
　　其实整个市场行情的启动也是从2020年开始的，更快来看的话，我们发现上游的资源在2021年创出了历史新高，这个其实是基于全球海内外对于新能源汽车渗透率快速提升带来的需求量的增长，除了动力电池之外，其他的电化学储能的需求增长，整体上游资源价格创出了历史新高的。这个历史新高其实也带来了最近这段时间大家对于板块未来行情的一个重要的忧虑。
　　第二个就是我们看到的是中游、下游的自主品牌的崛起，自主品牌在新能源车市场的份额不断提升，自主品牌普遍开始去发力中高端市场，并且也取得了不俗的成绩。我们在一些车展上能够发现，自动驾驶领域等智能化领域本土厂商一马当先退出旗舰车型，基本上都标配了很高端的配置，例如智能座舱的配置，智能化成为了消费者去选择新能源车新颖的动力系统之外的另一个重要考量。在这个过程中，自主品牌在新能源汽车产业里面的市场占有率也是得到了提升，在19年的时候整个市场占有率不到40%，但是到2021年前10个月的市场占有率已经超过了70%，这意味着自主品牌在整个供给增加的过程中找到了自己的新的定位点，不一样的动力系统加上智能化的高端配置，下游的自主品牌在这个过程中也崛起了。
　　2022年我们对于整个产业的投资展望，首先要直视的是整个板块当前的估值处于高位，新能源汽车指数当前的pettm是102倍，我们即便是按照过去5年的维度来看的话，它也是处于70%的分位数。但是需要理解的是在过去5年，市场环境天壤之别，这个历史分位数仅供大家参考。因为在过去的5年里，它不是一个市场化内生驱动的新能源汽车产业，到当前成为一个不靠补贴，可以依靠消费者自身的消费需求来驱动的产业，给予的估值体系就会不太一样。在当前我们要看到这些我们认为的高估值板块它需要的是什么？它需要是不断的高增长来消化高估值，来强化大家投资新能源汽车产业的信心。那么我们考虑到分析师预期对于2022年2023年的复合增速大概是61%左右，那么2022年的预期pe大家其实就可以算得出来，那么对于净利润增速预期以及其他的基本面指标，通过指数化投资其实都能够去予以一些定量化的计算。
　　对于2022年，市场需要解决的是三大不确定性因素 ，这个也是我认为在最近这一两个月影响市场的重要原因。我们先暂且不说市场资金的拥挤度的问题，从一个中长期维度来说的话，资金的拥挤只是一个短期的方面，中长期更加应该去考虑的三大不确定性因素，才是影响板块未来走势的一个重要的原因，这是我的一些观点。
　　第一个就是海外政策的支持力度，第二个是全球竞争格局的变化，第三个是产业链成本的压力。
　　那么对于这三个不确定因素，我们首先从美国政策的支持力度来进行分解的话，我们可以看到美国本届政府发展新能源的意志是非常坚决的。本届政府上台之后，一直从2020年10月开始就出台了一系列的强有力的新能源汽车补贴政策，去刺激美国电动车的发展。
　　虽然我们看到在11月本来希望去通过众议院，然后再通过参议院的刺激法案，在参议院遇到了某位议员的不同意见，那么这些部分内容可能会稍作调整，并再次在参议院进行审核。也就是意味着当大家以为美国的政策支持可能会在2020年底去落地的预期，因为节奏的遇阻遇到了推迟，那么这个推迟其实并不意味着美国的政策就消失了，而是意味着说整个政策需要去进行调整，然后才会更加的具备落地的可行性。
　　整个美国历年的新能源汽车的产业政策，其实是跟着政党的更迭有非常大的关系， 那么在本届政府的推动下，我们认为新能源汽车整个汽车工业在发生变革的时期，美国把它作为一个大的这种工业，这种体量其实是不太可能去放弃这一块的工业发展。那么我们从第一个不确定性的角度，我们会认为即便说美国政策的节奏可能放缓，但是落地的概率还是相对来说比较大，推出支持的力度相对来说也是不用有特别大的存疑，所以这是我们对第一个疑问的考虑。
　　第二个是我们看到全球竞争格局可能会发生变化，这个变化在于当全球开始重视新能源汽车产业之后各个区域都想去建立起自己的锂电产业链， 那么在这个过程中，产业链本土化的诉求就会增强，都希望通过本土化产业链的建设，一方面带动本国产业的发展，带动本国的GDP，另外一方面也是将整个供应控制在自己的手里面。但是我们要知道这些产业链其实从头打造的难度相对来说还是比较大，中短期的缺口只能通过进口的方式来进行填补。那么另外一方面我们看到新能源汽车产业里面这些龙头，并没有把自己的产线只仅仅局限在国内，它已经开始去进行海外产能的布局，并且带动一些核心的供应体系去跟随配套。
　　比如说我们的龙头动力电池企业， 去欧洲进行布局之后，一些动力电池的电池材料企业也跟着他去了欧洲去进行产线的布局。那么另外一方面，虽然说日韩的电池在美国进行了产业布局，但是电池材料的一些企业，它通过和日韩企业形成供应关系，间接的实现了在美国本土进行的产能布局。所以其实会意味着当一个产业它经过了这么多年发展之后，其实是形成了相对比较成熟的商业模式，通过这种供应商以及需求方的产线需求绑定，来使得上游的供应商会有更大的动力或者确定性信心去进行产线扩张以及产能增加。
　　在这样的商业模式下，成本的优势、稳定的供给以及长期的客户关系，才是决定这个产业能否完全进行全球化迁移的重要因素。 所以我们认为即便到2022年，全球的各个区域都开始重视新能源汽车产业链的建设，开始去建设自己的本土化产业之后，中国的新能源汽车产业里面的这些公司都还是有机会去进行全球化扩张的，他们可以将自己这么多年积淀下来的产能优势、经验优势去进行海外输出，并且和一些海外的整车企业去形成绑定。
　　那么第三个不确定性在于成本压力的传导，这个其实是大家比较担心的问题， 其实从去年的7月份开始，大家就一直比较担心，所以我们看到从7月份开始，整个新能源汽车指数就处于一个偏盘整的状态，直到半年报，从八九月份开始披露完毕之后，盘整才打破，然后在10月创出了新高。到当前，我们看到锂资源价格又创出新高之后，其实市场对于成本压力的担忧又会增加，那么我们要看到当前成本的压力来源于哪些方面，我认为整个锂资源它的采选能力不足才是重要的因素，而不是资源的稀缺。
　　从整个矿山开采的周期来说的话，大量的产能释放可能是在2025年的前后，但是产能的释放节奏其实取决于对于磷矿公司它的利润端到底能够获得多大的刺激。那么我们知道很多的锂矿企业在之前的话语权其实是没有锂盐厂商的话语权强，所以很多的订单是以长单的形式去签订的，也就是说当你看到锂矿资源价格在上涨的时候，其实锂矿厂商并没有完全按照这个价格上涨的预期去获得自己的利润。
　　我们发现当现货市场的锂金矿，通过这种拍卖的形式以及对外销售比例的增加，它其实是使得长端的售价逐渐向现货市场去靠拢。在靠拢的过程中，其实一定程度上是提高了锂矿厂商进行采选扩产的积极性。那么对于整个产能的释放，可能会比大家预期的2025年往前去提升，这是成本压力传导从上游根处去解决的一个重要着手点。
　　那么另外一方面我们认为产业链内部的整合，使得上游的资源类企业和中游的电池生产企业他们之间会有一定的交叉， 包括矿产购买的交叉，包括股权参股的交叉，在这个交叉的过程中，整合后的企业，它其实资金实力和盈利能力是有望得到提升的。在这个过程中，其实在一定程度上也在消化成本压力的传导。
　　最终这三个疑惑能够解决的最直观的因素，我觉得就是销量。 大家能够看到每月的这些销量的数据，其实就是对大家信心的进一步的催化。那么我们认为在第一个阶段，新能源汽车渗透率从0走到5再从5走到20%，电动化是完成了新能源汽车产业的第一个阶段。那么到50%的渗透率之后，其实依靠的是一些更加差异化的竞争，比如说智能化。我们可以预期，当新能源汽车产业还没有进入到完全成熟阶段之后，它的景气度会使得他在成长股里面得到非常多资金的关注，也得到了资本市场的支持，所以我们认为销量其实是能够治愈市场质疑的一个非常关键性的因素。
　　对于我们的基金来说的话，汇添富的中证新能源汽车产业指数基金其实有两个品种，一个是新能源车LOF，一个是新能源汽车ETF。新能源车LOF比较早，2021年我们发了新能源汽车ETF基金，这两个基金跟踪的都是汇添富向指数公司独家定制的新能源汽车指数，这个指数其实是将我们整个公司对于新能源汽车产业的研究能力去发挥在指数的成分股的挑选上， 通过这种持续优化指数，使得指数相对于市场上其他定制的新能源汽车指数取得了非常明显的超额收益。
　　我们看到从2020年1月至今，超额收益是能够达到16%甚至40%的超额收益幅度。 在指数的编制上，我们整体的逻辑是认为整个产业链从上游到中游到下游，它是一脉相承的，它是能用同一个产业链投资逻辑去进行研究的一个思路，所以我们需要做到在上中下游去进行全面的覆盖。用上游来反映资源禀赋，中游反应技术进步，下游反应消费需求，同时又重点突出中游领域，因为我们认为中游是一个存在技术进步以及成长空间弹性比较大的区域，所以这个是我们去做新能源汽车产业指数的思路跟想法。
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