为什么法系车不喜欢用独立悬架?是为了节约成本?
答案毫无疑问-扭力梁正是为解决成本
乘用车型的后独立悬架一般有两种,分别为:扭力梁(非独立悬架)多连杆
多连杆一般指1~3个连杆,更多的数量会直接以数字标注,体现出车辆悬架的优势;除此以外还有双横臂、双叉臂两大类,双横臂多用于SUV,双叉臂主要用于中大型轿车或越野车的前悬架,有些赛车会用到前后双叉臂,这种结构的强度要比五连杆高得多。
PSA善用的是扭力梁悬架,这种悬架属于非独立结构,在解释悬架特点之前要先了解悬架的组成。
图1.螺旋弹簧加减振器,负责连接车身和车轮并负责支撑。
图2.连杆摇臂等结构,这一部分负责的是车轮导向,也就是控制转弯时车轮的倾角。
讨论法系车扭力梁悬架的时候其实都在"混淆概念",简而言之就是把连杆和扭力梁混为一谈,扭力梁式非独立悬架是没有车轮导向结构这一部分的,它有的只是支撑部分而已;至于扭力梁的梁体虽然可以小幅扭转,可是这也只能起到对车身姿态的小幅控制的作用,对于车轮的影响微乎其微。
所以法系车的扭力梁确实是不太理想的结构,但是能普及的结构必然会有优点,否则怎么会有那么多的入门级车去使用呢?答案已经很清晰了。目前使用扭力梁后悬的车,在合资车阵营里基本为15万以内,在国产轿车阵营里多为10万以下,国产SUV在6-8万区间都以多连杆和双横臂为主喽。这说明了使用扭力梁的初衷就是为了控制成本,其优点就是制造成本低。
同一台车用扭力梁和多连杆独立悬架,成本能差多少呢?
带着这个问题咨询过一些车企的工程师,得到的答案令人诧异,某高度垂直整合的车企表示可以将降低3~4k(不同车型),某知名度很高的合资品牌表示可以降低7~8k,目前最高的标准就是8k。一台车要怎么减配才能从车身上剩下来八千元的差价?貌似从哪减配都基本做不到,但是悬架真的可以做到。
所以标致雪铁龙的主力车型都用低成本的扭力梁,而508、C6这种定位较高的车还是用了多连杆;这就有些尴尬了,有些法系车粉丝总说PSA的扭力梁调校的比所有车企的独立悬架都牛,那么为什么508/C6不用扭力梁呢?反正都是前驱车,无所谓后悬架的类型——没有用扭力梁就足以说明扭力梁是不如独立悬架的喽。
综上所述,标致和雪铁龙的问题主要是减配,只是有些品牌的减配是通过能看到的配置进行,PSA则是从新手看不到也看不懂的悬架、发动机或变速箱来进行;悬架就不赘述了,其1.6T、1.8T发动机多久没有升级,有没有一台真正具备高性能的发动机呢?答案是没有。而变速箱又是依靠采购,好在现在不用AMT了。
其实法系车从来没有对中国汽车市场的用户有足够的重视,否则C5 x这样的车也不至于用扭力梁;欧洲车系只有德系车的运气不错,在合适的节点进入国内市场得以热销,但现在也已经颓势尽显了,其他欧系车品牌还有热销的吗?想一想这个问题吧。其实欧洲车从来没有那么先进和热门。
编辑:天和Auto-汽车科学岛
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也不是不喜欢,我觉得有这么几个原因:
1,肯定是节约成本啊!这是最直接的理由!你看定位高一些的508和C6就是后独立悬架。所以价位低的车用板悬肯定还是成本低!
2,板悬也不是完全没好处!不用一棍子拍死!一是后结实够硬!对整车刚性有帮助!我第一辆车是307,老婆第一辆车是福克斯,俩车都是2.0排量手动变速箱。马力和扭矩确实都是307大一丢丢,但是跑起来307实际上要快不上,尤其是山路,没其他原因,就是307不推头!这肯定跟307的发动机比福克斯的轻有关系,但是轻不了特别多!主要还是车身刚性高!估计配重也有关,板悬重量大,整体性强都有帮助。
另一个好处是板悬结构简单,侵占车身空间小,这样你就可以有一个更加宽敞更加平整,空间也更加好利用的后备箱!尤其是当你的车比较小的时候,这绝对是提升实用性的大好处!所以你看小型车基本上都是板悬。polo之类主打精品小车的也是板悬。主要原因就是这个。用了独悬,后备箱两侧很容易有两个不规则凸起,挺大!油箱,催化器都比较难设计,容易进一步提高成本。提高成本就要提高车价,就会降低竞争力!
3,肯定也是有缺点的,最大的缺点就是舒适型有差距!就拿我曾经的307和福克斯做比较,其实从nvh角度讲,307要更有优势,噪音更小,异响少,稀碎的振动颠簸也少,可是,实话讲,它的舒适型真的不如福克斯,尤其是使用16寸轮毂后。如果是在平整的公路上行驶,那没啥问题,但是一但碾过一个井盖,过去过减速带,或是路面稍微有些坑坑洼洼,307的舒适型立刻就让你无法忍受,必须把车速彻底降下来。福克斯这时候就从容的多!虽然平时福克斯的噪音真的够意思!
说真的原车真的不是选悬挂,悬挂只是其中一个因素,另外,对于普通家用车,真的不是独悬一定强于板悬,不用纠结这个事!
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