为什么中国不造CVT变速箱的钢带？

　　壹车热评，原创不易，谢绝搬运！
　　CVT变速箱，它是目前市面上的四大变速箱之一。虽然它产自欧洲，但如今却成为日系品牌的一面旗帜，而我国目前能独立造出CVT变速箱的也就只有万里扬一家公司。
　　CVT变速箱虽然有着行驶平顺，省油等优点，但它却有个比较突出的问题，那就是家用CVT变速箱很难承受住大扭矩输出的发动机，而且一旦出现变速箱打滑的现象，那意味着变速箱基本就要报废了。
　　如果我们把CVT变速箱进行拆解，我们会发现，决定CVT变速箱使用寿命最关键的因素之一，就是它的压力钢带，而这条小小钢带的生产与制造，目前几乎是被德国的BOSH（博世）给垄断了。为什么拥有强大制造业的中国，却造不出这条小小的压力钢带呢？
　　我们首先不谈生产制造的问题，世界上任何一个产品，特别是能产生较大价值的产品，它们都有一个共同点，那就是：专利归属。
　　很不幸的是，目前全世界CVT变速箱所使用的压力钢带，它的专利是被BOSH牢牢把控，而另外一种压力钢链，则掌握在德国的另外一家公司舍费勒手中。
　　所以如果你想造CVT的钢带，首先就得拿到别人的授权，否则免谈。
　　不过比较有趣的是，BOSH和舍费勒好像都不是那种死抓住专利不肯授权的公司，实际上他们也对于授权其他公司生产这件事还是相对宽松的，所以我们现在也能买到一些国产的钢带。
　　不过BOSH心里也许很清楚，就算给授权，我们也很难造出优秀的CVT钢带。
　　解决完专利授权的问题，下一步就是材料制造。
　　可能会有人问，CVT变速箱在传动力方面为什么一定要用钢带？用皮带不可以吗？
　　前面壹车热评提到，CVT变速箱的寿命长短，在很大程度上取决于钢带的使用时间。
　　原因在于CVT变速箱是靠钢带与锥轮压紧以后，所形成的摩擦力来传递扭矩，也就是说拉力或推力过大以后，因为摩擦力不足都会导致变速箱的相对滑动。
　　那么在这一点上，皮带的材质特点就注定它的使用寿命肯定不如钢带。所以单从这一条理由上，皮带就很难取代钢带成为CVT的传动连接。
　　可能有抬杠的小伙伴会说，壹车热评说皮带不能取代钢带，那为什么全地形越野车UTV的CVT变速箱，就是采用的皮带作为传动连接呢？
　　UTV这种越野车，它是小众中的小众玩具，受限于自身的成本因素，它采用的是离心式的离合器工作原理，UTV由于需要强大的越野能力，因此它的扭矩输出会很大，这这样的缺点就是容易对变速箱产生伤害。
　　所以为了保护变速箱，UTV采用了成本更低的皮带材质，而且也便于维护。更重要的一点是，皮带的更换频率会更高，商家能赚到更多的配件钱。
　　我们再把话题拉回到BOSH的压力钢带上。
　　我们从钢带的结构图中就可以看出，CVT钢带是靠很多推片之间相互挤压来传递动力，但这些推片钢环有一个缺点，就是表面容易形成一种氮化物，这就使得钢带在长时间使用后容易因疲劳而产生断裂。
　　这种氮化物是制造工艺的产物，一般很难消除。
　　不过在自09年后，博世采用的是全新的钢环材料，取消了以往的石磨工艺，加入钢环自动传送、无溶剂清洗以及钢环边缘激光融化处理工艺，以消除了钢环切面可能产生的磨损与划痕。
　　除了要保证钢带在运转时候的可靠性，BOSH工程师在测试钢带的时候，还会进一步降低钢带运转时候的噪声，而噪声的大小主要是和钢带运转速度以及钢片的厚度有关。
　　也就是说钢带运转越快，频率越高，噪声越大，而钢片越厚，则频率越低，噪声越小。
　　目前博世主要生产有24/6、24/9、24/12以及30/10四种钢带，承受扭矩从150 N.m到350 N.m不等，钢片长度24mm的钢带主要用于2.0L以下排量车型中，而30mm钢片则用于2.0L以上排量车型中。另外，博世将来会继续研发28/12以及28/10两种类型钢带，承受扭矩从250N.m到400N.m不等。
　　以上还只是简单介绍了一些BOSH钢带的制造特点，可以说光是这些难度就能让很多制造企业望而却步，因为其中不仅涉及到很多专利知识与技术，更需要有很高的工匠精神才行，而支撑这一切的基础都是建立在德国强大的钢材冶炼水平上的。
　　虽然中国是全世界最大的钢材产能国，但中国的钢材冶炼技术却落后于世界顶尖水平，目前全球钢材冶炼技术最好的国家无非就是德国、日本、美国、奥地利、瑞典、法国等国家。
　　所以拥有顶尖的冶炼技术，又拥有顶尖的制造水平，还拥有产品的专利产权，BOSH的CVT压力钢带能够独霸全球80%的市场，就连日本的车企也在很大程度上需要依赖BOSH的钢带供应。
　　可想而知，以我们国家现有的变速箱制造水平，想要独自造出比肩BOSH的CVT钢带，其难度与成本将会是非常巨大的。
　　这个问题，嗯，应该是这么问，中国的汽车工业起步晚，所以还可以理解，但满大街跑的日系车，大多都是使用成本低廉的cvt变速箱，既然使用cvt的日系车这么多，为什么日本不造cvt变速箱的钢带呢？
　　然后，我把正确的答案告诉你！因为中国的国产车使用cvt变速箱的虽然也有，但比较少，如同九牛一毛，所以中国没必要造cvt变速箱的钢带。而日系车虽然使用cvt特别多，日系车企也把钢带式cvt变速箱当做是降低造车成本、创造更多利润的一大利器！但是呢，cvt变速箱使用的钢带却都是德国博世出品的。这个人家有专利！明白专利是什么意思吗？就是说这是具有知识产权的东西，不是任何人都可以随便造的，哪怕是号称世界的丰田都不行，技术的日产更不行，买发动机送车的本田也不行。
　　也就是说，所有cvt变速箱使用的钢带都是具有工匠精神的德国生产出品的，并没有使用日本的造假钢材来制造，这点你放心就是。至于cvt变速箱容易顿挫和吹口哨，甚至还可能因为钢带打滑导致cvt彻底报废，这是cvt变速箱的原理决定的。所以厂家才给它设置了相应的冷保护和热保护功能，就是为了尽量避免钢带的打滑。
　　而cvt变速箱近几年的投诉量猛增，甚至能占到所有变速箱投诉总量的40％！这个倒不是因为德国博世出品的钢带质量不行，而是跟具体cvt生产整合厂家的品控、以及cvt变速箱本身的耐用性有关。
　　因为这个是尖端科技。而且是材料学的创新，一体成型或者焊接技术的革命。不是一般的技术手段。不用说钢带能不能制造，就连变速器油都不容易做。变速箱电脑也都是德国的。
　　CVT变速箱作为三类自动变速箱之一，多应用在入门级车型上，日系车尤其热衷CVT变速箱，CVT变速箱的核心零部件就是钢带，但是目前主流的CVT变速箱的钢带和钢链基本都来自两个供应商，博世和舍弗勒，如此巨大的市场，为什么中国不造CVT变速箱的钢带？
　　事实上，不是咱们国内的企业不想造，而是真的造不出来。目前我国能够独立研发和生产CVT变速箱的企业只有万里扬一家，而万里扬最新的CVT 25型号变速箱，可以承受250牛米的扭矩，其钢带也是博世提供的，为什么如此强大的中国制造，却连CVT变速箱这小小的钢带都造不出来？其实世界上只有一个国家，能够造出CVT变速箱的钢带，那就是德国，日本、美国、法国等等国家等不行。这主要是以下几个原因：
　　1、专利壁垒和成本问题
　　德国的汽车工业起步较早，技术积累雄厚，早早地就建立起了专利壁垒，目前CVT变速箱的传动机构的专利，都握在德国两家企业的手中，钢带的主要专利在博世那里，链条的主要专利在舍弗勒那里。任何企业想要生产钢带或者钢链，要么购买这两个企业的专利授权，价格较为高昂，要么绕开技术自己从头干，而国产车起步较晚，如果研发CVT变速箱的钢带，成本非常高，直接采购的方式将有利于节省成本。
　　2、技术难度极高
　　很多人认为钢带不就是一条由钢材制造出来的铁链吗？有那么高的难度吗？下面我们看下钢带的剖面图，可以看到实际上钢带是由非常多个三角钢片组成的，每个钢片和CVT变速箱的锥形轮进行耦合，传递动力，本身结构并不算复杂，但是对于钢材的要求极高，而目前世界质量最好的钢铁企业在日本、欧洲和美国，日本五大钢铁企业的技术水平领先世界三十年。而国内的主流钢铁企业主要以还是以普通钢材为主，特种钢材也就是宝钢一家比较强，比如说剃须刀的刀片，也是国外的几家公司造的更锋利更耐久，而CVT变速箱对于耐久性、抗疲劳、强度的要求更高。全世界只有少数几个钢铁企业可以生产。
　　退一万步说，即使国产企业花费大力气攻克了这一技术，但是由于博世和舍弗勒在这个市场耕耘已久，这种对变速箱寿命要求很高的零部件，一般车企也根本不会信赖你的产品，所以结果只能是吃力不讨好。
　　3、技术路线不同
　　如果我们去查看国产车的变速箱使用情况，就会发现，10万元以下的国产车几乎清一色的使用CVT变速箱，10万元以上的国产车大部分使用的都是双离合变速箱，再到更高售价的车型，就会使用AT变速箱。对于国产车而言，CVT变速箱只会使用在低端车型上，双离合变速箱才是各家车企研发的重点，这是由于双离合变速箱上限更高，传动效率更高，更适合国内严苛的排放政策，而CVT变速箱则通过采购供应商的产品进行解决。
　　因此，之所以国内企业不生产CVT变速箱，一是造不出来，其技术难度极大，虽然说如果真的有国家的力量去攻关，肯定能够克服这一技术难题，但是也没有这个必要，CVT变速箱钢带的市场份额就那么多，几乎被两家企业全部瓜分了，其他的企业已经没有多少市场空间了。因此也别纠结中国这个生产不了，那个生产不了啦，毕竟圆珠笔芯的事件可是还历历在目呢。
　　有些产业不做，不是做不出来，而是利润太低，产值不高，没有动力去做。
　　具体例子就是笔芯钢珠。前几年，很多公知突然带节奏说中国连一个小小的笔芯钢珠都做不出来，当时，国内确实没有厂家做，全部依靠进口。由于公知不停嘲讽中国，此事甚至惊动了总理，最后太钢集团开了一炉。
　　这一炉出来的笔芯钢珠，够全世界用好几年了，太钢集团没什么，人家毕竟还有其它业务，倒是气死了日本和瑞士的钢珠企业，未来几年面临产能过剩，分分钟倒闭。
　　生产CVT变速箱的企业不多，且目前都有固定供应商了，除非有供应商作死，不然生产出来也很难打进人家供应链。
　　很简单，利润太低
　　这个不牵扯什么爱国不爱国！作为世界工厂的中国，作为全球仅有的三个能够独立自主实现载人航天的国家，作为一个能够建航母、60年代就可以造核弹的世界大国。你说造不出CVT变速箱钢带？你信吗？就跟之前一些杠精说为啥中国这么牛逼，却造不出圆珠笔的钢球？
　　答案就是不能做、不能做！而是不愿意做
　　企业和国家不一样，企业追求的是利润，是怎样才能实现最大的利润和创造更大的价值！专利壁垒
　　这个CVT变速箱的钢带和圆珠笔的钢珠一样，都是有专利的，不是说你想造就能造，你造出来这个东西，就必须给专利拥有者一笔费用。而且我国的工业化进程起步比较晚，很多涉及到一些基础性的工业产品，专利权都在别国手中，费心费力地把这些东西研究出来，发现还得给一部分利润给别人，最后的成本还比别人贵，品质还不一定有保障，这种吃力不讨好的事情，任何企业都不会做！就跟之前有部分杠精说圆珠笔钢珠，据说有领导指示宝钢集团去研发，结果被所有宝钢领导反对，成本太高、还没有利润，！这个钢带也是
　　工艺
　　第二个主要的原因就是工艺，随着整个社会的发展，现在的企业生产已经不单单是一个国家的事情，现在像汽车这种涉及到多个行业的产品，基本都是各个国家各个企业来供应零配件，越来越多的事实证明只有精一行才能做好一行，不管是汽车还是手机，每个供应商都是专做一个或者几个零配件。企业已经过了大包大揽的时代了，而且我国虽然这几年发展迅速，但是也是把主要精力放在关系到国家安全的高精尖技术层面，根本做不到面面俱到，再说这种钢带技术是别人经过几十年甚至上百年的钻研，我国再牛逼，也不能做到用二三十年就追赶别人七八十年甚至上百年的经验和工艺，与其这样，还不如用别人的!再说企业不但追求利润，更追求口碑，肯定是品质更好的产品更让人用得放心
　　这个问题换成其他国家也一样适用，比如说为什么美国不造CVT变速箱的钢带，日本为什么不造CVT的钢带。又或者扩大一下思路，为什么苹果手机不自己造屏幕？开面馆的为什么不自己种麦子？
　　其实原因很简单：可以，但没必要资本追求的是利益，不是争一口气
　　造车不像是造航母，不是什么高精尖技术，也不是可以用来保卫国家的武器，汽车是要讲究利润的。变速箱有AT、CVT，还有DCT（双离合），各种变速箱竞争还挺激烈，各有优劣，而CVT变速箱口碑不咋样，主要应用在日系车上。CVT往上有性能更好的AT变速箱，往下有更便宜的双离合变速箱，国产车目前的主要研发趋势是双离合变速箱，一是技术门槛低，二是成本低；CVT变速箱市场份额又不高，自己研发钢带岂不是费力不讨好的事情？还不如老老实实的研究双离合变速箱，实在不行买AT变速箱也挺好。CVT钢带技术垄断，与其研究不如直接买
　　现在CVT钢带或者钢链的技术主要掌握在德国的博世和舍弗勒两家手里，而全世界绝大多数CVT变速箱的钢带都是他们提供的，这两家其实是存在一定竞争关系的，所以钢链的专利他们都可以授权，所以是可以自己研究生产的。但博世和舍弗勒既可以直接给你供货CVT钢链，也可以合资建厂，所以不管什么方式，都比自己研究捣鼓钢链来的便宜。再说了，为什么非要用CVT变速箱呢？买AT变速箱不香吗？与其研究CVT钢链，不如研究双离合
　　我们知道CVT变速箱有自己的局限性，那就是不能承受太高的扭矩，否则或造成钢带或者钢链打滑，严重将会报废变速箱，但它的好处是可以提高平顺性，但缺乏运动性。与其相反的是双离合变速箱，它动力传递效率高，结构简单，成本对较低。虽然目前双离合变速箱存在顿挫的问题，但随着离合器摩擦材料以及变速箱程序的优化迭代，顿挫问题将会越来越小。所以说双离合 变速箱是有不断优化的空间的，并且它的优点会越来越明显，这也就是为什么国产厂家都在大力研发双离合变速箱的原因，这也是为什么奥迪也开始使用双离合的原因。
　　而CVT变速箱基本都是受制于钢带或者钢链的极限，制造钢带或者钢链一是受技术专利垄断，二是CVT变速箱可提升的空间有限，没有再继续研究下去的必要，市场不大。
　　总结来说，在经济全球化的时代，汽车作为国民消费品，它不具备像战斗机、光刻机、航母这样具有垄断以及国防性质的产品，而且汽车变速箱CVT并不是最佳选择，根本没必要花钱，花时间去研发一个不赚钱的东西。
　　AT、CVT、DCT是当前世界上的主流自动变速箱，而由于我国汽车工业起步较晚，国外多自动变速箱早已经形成了技术标准、完善的产业链，导致我国的汽车工业发展严重滞后，而包含CVT变速箱得核心部件-CVT钢带等一系列的汽车零部件都要依靠进口，那么为什么我国不自己生产CVT钢带？总体上有以下原因：1、专利壁垒
　　当前世界上的cvt钢带或链条主要持有在两个公司手中，Cvt的钢带在德国博世的手中，Cvt的链条持有在德国舍费勒的手中，也就是说，如果想要生产钢带或者链条，必须要经过以上的两个国家去授权，实际上，所谓的授权就是每生产出一条钢带，要交一部分利润给上述两个公司。因此，作为我国的汽车零部件供应企业来说，单纯的从市场行为来看，如果考虑自己生产cvt钢带，专利壁垒是绕不过去的坎。2、CVT配套设备已经形成产业链
　　可能有些童鞋说，难道一个钢带就这么复杂？为什么我们自己不可以生产的？的确，cvt钢带的原理是非常透明的，其核心的原理就是由一台柔性钢索上面嵌套着众多的钢片所组成，而cvt的链条则由不等长的钢片和钢柱嵌套组成，实际上，以我国目前的工业设计水平来说，完全可以自己进行设计，但是由于CVT变速箱的产业链已经比较成熟，各个零部件之间的匹配也已经形成完善的供应链，在不改变CVT变速箱原理的前提下，自行设计的钢带或链条是无法和现有的成熟产品进行配套的，也就是说，归根结底专利还是绕不过去的一个坎。3、材料限制
　　CVT变速箱采用的钢带或者链条，对于材料的要求还是比较高的，要求器采用的优质纯净钢材內所夹杂的杂质非常少，并且器夹杂物的直径不得大于10um，这是一个非常高的要求，世界上只有少数的几个厂家比如日本山阳特种钢材厂生产的特种钢材才可以达到，相对来说，这种优质纯净，刚才具有优异的抗疲劳和耐久性能。4、投入产出比不划算
　　目前市场上的cvt钢带零售价格大约只有1000元左右，如果我国自己想要生产的话，难度其实还是很大的，投入产出比也是不划算的，专利有壁垒，材料受限制，价格相对不高，基于以上的种种原因中国的零部件供应商还没有形成自己的生产计划。
　　CVT变速箱起源于荷兰，它的创始人是Hub Van Doorne，同时也是DAF汽车的创始人
　　他从1958年开始使用DAF和沃尔沃小型车开发了第一批量产的CVT。但是，它使用的橡胶带不够坚固或耐用。改用创新的钢带，并花了很多年时间来完善设计。1987年，皮带式CVT终于实现了批量生产，在斯巴鲁Justy，菲亚特Uno 60 Selecta和福特嘉年华上首次亮相。所有这些汽车的发动机均小于1300 cc，因为皮带强度不足以承受更高的扭矩。随着皮带构造和材料的不断改进，到1990年代末，它已应用于2升级别，从2002年开始适用于3.5升级别。
　　钢带由数百个垂直钢板（可提供对皮带轮的抓握力）和纵向钢带（可将垂直钢板固定在一起并承受应力）组成。它既灵活又坚固。如今，市场上大多数无级变速器，无论是Jatco，本田，丰田，ZF还是Punch生产的，仍然使用博世提供的皮带。博世于1995年收购了VDT。钢带生产基地也在荷兰，印度是全球第二大生产基地，主要服务于日本，中国和印度。
　　现在其实很多的国家都可以生产钢带，材质和技术并不是难题，只是研发成本和专利是个问题？如果说我们现在生产钢带，毫无疑问成本会高于博世。钢带现在已经有着成熟的市场，然而也无法真正意义上决定一台变速箱的未来，毕竟什么产品都有更新换代的过程。现在的汽车变速箱可选范围有很多种，CVT并不是唯一的选择。
　　很多人会有疑问，那日本会不会生产CVT钢带，答案是会的，丰田旗下有一个专门生产钢带的公司，名称为：CV Tech九州有限公司。我想可能是为了以后更好来研究和改进产品，摆脱对博世的依赖。日本在CVT变速箱有着举足轻重的位置，没有日本对CVT变速箱持续的研究和改进，可能CVT变速箱就会成为历史，日本斯巴鲁（富士重工）对该产品有着巨大的贡献。
　　总结：没有创新能力和从基础做起的认知和行动，就没有主动权。弯道超车永远是一个神话！！！
　　一堆扯什么造不出啊，技术不行啊，我告诉你那是专利！！！告死你信不！！！还有说国产发动机不行的，没技术的！！我也告诉你！一缸到最大的缸数中的各种技术都有专利！你如何造…所以电动上一直想弯道超车的原因！！！