国内造车新势力和特斯拉的差距有多大？对比一下单车利润就知道了

　　国内的造车新势力，和特斯拉到底差在哪？几乎已经成为了一个＂日经＂话题。
　　对于这个问题，网络上也是众说纷纭，有的说，特斯拉就那装配工艺和安全性，国产造车新势力甩它几条街，有人说，主要是差在自动驾驶技术，和品牌影响力。但是却很少有人提及，造车新势力和特斯拉，在单车利润，或者说盈利能力上的巨大差距。
　　2021年，特斯拉的单车利润高达37575元，几乎达到海外豪华品牌车企的前列水平，它也是至今为止唯一一家毛利率转正的新势力车企。按照最新四季度财报数据来看，特斯拉整体毛利率达到27.4%，单车毛利率更是高达30.6%，同期保时捷的单车毛利率仅为16.7%，是特斯拉大约一半的水平。更可怕的是，随着规模优势和4680电池等新技术的应用，特斯拉的单车利润还能进一步提高。
　　与之相对的是，国内的造车新势力无一实现盈利，单车利润都为负数，小鹏汽车每卖一辆车亏损4.9万元，蔚来汽车每卖一辆车亏损4.3万元，即使是在成本上最为精打细算的理想汽车，每卖一辆车也要亏损3千多元。
　　很多人肯定要说，特斯拉单车利润高，不是应该批判吗？国内的造车新势力赔本赚吆喝，不是给国内消费者实惠吗？这是多么无私的精神？但是你用你接受过九年义务教育的知识想一想，长期亏损的生意是可以持续的吗？哪怕有着资本市场源源不断地输血，这些造车新势力能亏多久？后面怎么办？提升单车净利，要么压缩成本或者卖得更贵。
　　而如果你站在国产汽车工业的角度考虑，特斯拉已经如同鲶鱼一般搅动全球汽车市场，销量节节攀升还有着这么高的利润率，让特斯拉能够有更多的资金去研发，这会导致强者恒强的马太效应，国内的造车新势力如果迟迟不能实现盈利，能撑几年都不好说，如何和特斯拉在全球舞台竞争？如何担起国产汽车冲击高端的重任？
　　那么，造车新势力何时才能实现盈利呢？或者说，造车新势力和特斯拉到底差在哪呢？
　　第一点，差在规模上，2019年特斯拉还亏损8.62亿美元，但是在2020年，特斯拉成立17年来首次实现全年盈利。这一年，特斯拉全年累计销量为49.95万辆。而造车新势力，年销量基本还在10万辆左右。毫无疑问，规模仍是加速盈利的关键，规模量产能够大幅度降低生产成本，提高单车利润率。
　　第二点，差在智能化，未来，新能源车的竞争必将是动力+智能，动力是基础，智能（辅助驾驶+智能座舱）决定高端化。而辅助驾驶是智能化的核心，在这方面，特斯拉的实力依然远超国内的造车新势力，在某媒体的横评之中，视觉方案的特斯拉，靠着几个摄像头，就能够在多个场景下，完胜使用了毫米波雷达甚至激光雷达的国内造车新势力，让人不得不服。而特斯拉的FSD(完全自动驾驶)选装包国内售价为6.4万元，一本万利，堪称特斯拉的利润奶牛。
　　第三点，差在成本控制能力上。除了技术上的持续突破创新以外，特斯拉在成本上的极致追求，让特斯拉用十年时间成长为全球盈利能力最强的电动车制造公司。这种极致追求体现在视觉自动驾驶方案、4680电池、一体化压铸技术、＂线上销售+线下展示＂的直营销售模式等等方面，可以说是贯穿特斯拉研发、生产、制造、销售的各个环节。
　　第四点，差在品牌影响力上，和部分造车新势力一样，特斯拉也是遵循从高端到低端的发展路径，但是，特斯拉靠着先入为主的自动驾驶技术，靠着颠覆性的汽车设计，极强的动力性能，塑造了一个具备极客精神的科技型公司的品牌形象，马斯克独特的个人魅力和传奇经历，也让使绝大部分消费者认为特斯拉的产品具备了高品牌价值。而国内的造车新势力作为后来者，很难再去复制特斯拉的品牌成长路径。
　　从这几点来看，就像是国内的手机厂商总是喜欢对标苹果一样，国内的造车新势力也总喜欢对比特斯拉，但是不得不承认，国内的造车新势力距离特斯拉还有很大的差距，很多造车新势力都在批判特斯拉的极简风内饰，批判它的隔音和滤震，批判它的安全性，但是国内的造车新势力又无一不想成为特斯拉。
　　不过好在，特斯拉的成立已经有19年的时间，比国内造车新势力早了不少年，国内的造车新势力，还有时间。不论是蔚来的高端SUV路线、理想的增程式插电混动路线、小鹏的全栈自研自动驾驶路线，还是哪吒汽车的高端、零跑汽车的极致性价比路线，都代表不同的企业发展路径。希望它们之中，能够诞生出一个像特斯拉一样的世界级的车企，让自主高端新能源车型，能够走向世界。