关于智能化，陈清泰和张永伟的最新判断

　　2022年是我国新能源汽车发展按下加速键的一年。
　　截止目前，我国新能源汽车渗透率已经连续多月超过30%，提前达成我国在《新能源汽车产业发展规划（2021~2035）》中明确提出的＂在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%＂的目标。销量方面，今年1-11月份，我国新能源汽车累计销量已经突破600万辆。此前有多位专家预测新能源汽车2022年全年的销量将突破700万辆。
　　汽车产业在能源形式发生剧烈变革的同时，也带来了在智能化水平上的飞速提升。相关数据统计，2022年上半年我国汽车智能化渗透率已经上升至32.4%，1-10月份中国新能源汽车市场前装标配搭载L2级辅助驾驶交付上险167.51万辆，前装量产率首次突破40%；同一时间乘用车前装标配搭载激光雷达7.42万台，去年同期搭载量不到万台。
　　可以预见，未来几年我国新能源汽车乃至智能汽车的市场发展已成离弦之势。但在我国依靠新能源汽车产业实现弯道超车，真正从＂汽车大国＂迈向＂汽车强国＂的漫漫长征中，仍然浮现了许许多多的短板正在亟待解决。
　　12月16日，中国电动汽车百人会全球智能汽车产业峰会在合肥正式召开。百人会理事长陈清泰和副理事长兼秘书长张永伟，就我国目前智能汽车的产业发展现状做了顶层报告，在汽车智能化、车规级芯片和车路协同这三大领域深度剖析了目前行业内面临的痛点和难点，振聋发聩。
　　-汽车智能化
　　陈清泰能够近年来发生在中国汽车市场的深度变革称为＂汽车革命＂。他认为，电动化只是这场汽车革命的序幕，而造福居民、深度变革经济社会的是汽车的电动化、绿色化、智能化、网联化和共享化，最终实现智能汽车、智慧能源、智能交通、智慧城市的协同融合。
　　汽车智能化是一项十分复杂的系统工程。因为这场汽车革命实际上不是孤立进行的，与它并行和衔接的是新能源革命和新一代移动通信，是交通革命和智慧城市，而支撑这场汽车革命的是移动互联网，是数字经济和人工智能技术的快速进步。
　　在这个阶段单兵独进已经不可能，它需要智能汽车、智能交通、智慧城市的协同创新，成功打造一个复杂的技术和产业系统。 因此，陈清泰认为我国必须从系统的角度来谋划如何推进智能汽车的发展。
　　另一方面，智能汽车产品和市场迅速发展的同时，其价值链和供应链也正在加速重构。当今阶段，我国在进入智能化、网联化新阶段的过程当中，已经可以看到越来越多的高科技公司踊跃加入其中，使汽车的科技含量越来越高，服务软件越来越丰富。
　　陈清泰表示，与传统汽车相比，智能汽车产品的属性变了、定义变了、内核变了、边界也变了。它正在由一个典型的机械产品转化为机械产品基础上的电力电子产品、互联网产品、电子信息高技术产品；同时它也是一个从A到B的移动机器，更是一个数据决定体验、软件定义产品的移动智能终端。
　　未来汽车对传统汽车的颠覆性使传统零部件体系的50%以上都面临重构，未来汽车这个新物种使汽车零部件的概念和范畴发生了很大的变化。 从新能源汽车的电池、电机、电控、功率半导体，到智能化、网联化涉及的芯片、软件系统、计算平台、视频传感器、激光雷达、控制器、执行器，最后到车载控制系统、高清地图、互联网通讯、云控平台、AI算法等软硬件都成了汽车链的重要组成部分。
　　有机构预测，到2030年，芯片将占高端汽车物料成本的20%以上，比2019年的4%要增长五倍。2030年，软件成本占整车成本将从现在的15%上升到60%。
　　陈清泰指出，正是因为汽车产业供应链和价值链的度变革，所以智能汽车的发展才更需要做好顶层设计。 中国汽车产业必须把未来的汽车放在一个更大的范畴，以更加广阔的视野、更加前瞻的规划、更加系统的顶层设计来推动新能源汽车的发展，这样我们才能把稳方向、稳步前行。因此，要动员多方面的力量，共同做好智能网联汽车的顶层布局。
　　-车规级芯片
　　（中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长 张永伟）
　　然而，随着智能汽车价值链和供应链的加速重构，一些＂卡脖子＂的问题也正在上演。陈清泰表示，汽车芯片和软件系统历来是我国的薄弱环节，至今依然面临较大的＂卡脖子＂问题。但这既是挑战也是机遇。
　　张永伟在报告中指出，从我们国家来讲，迈过芯片这道坎是必须要解决的问题，但改变现有的芯片竞争格局确实是面临着巨大的难度。
　　挑战首先来自于我国汽车芯片产业过度依赖于进口模式，因此摆脱进口依赖是目前的当务之急。 现在汽车芯片国内的供给度不到10%，也就是每一辆汽车90%以上的芯片都是进口或者是在外资的本土公司手里面，这就决定了不论是小芯片、还是一些关键的芯片，特别是智能芯片，未来需求越来越大，瓶颈越来越高。
　　其次，张永伟表示我国整个汽车芯片链条都存在着技术的短板。 EDA的工具市场，核心的半导体设备市场，特别是制造现在看来仍然是我国的短板，我国有14纳米以上的制程，但最缺的是更加先进的制程。
　　再者，我国汽车芯片面临着严格的检测认证。 与消费芯片不一样的是，汽车芯片所要求的安全性越来越高。这样一种特殊性决定了汽车芯片需要三级验证：首先，把芯片装到一个智能的产品里面，要进行部件的验证。第二，要进行系统的验证，软件一体化之后一定要有系统的验证。第三，还要有整车级的测试。
　　三级测试缺一不可，恰恰在汽车车规级芯片的测试和认证方面我国几乎是空白，全球也是刚刚起步，但是中国在这个方面明显处于短板，这让很多芯片有芯片无法测试，因此也得不到企业的认可，让很多用户找到了芯片不敢去测试，因为得不到最好的测试结果，所以解决测试和检测也是现在的当务之急。
　　最后，张永伟表示汽车芯片方面的人才短缺也是我国技术背后的巨大瓶颈。
　　针对上述几点挑战，张永伟为我国推动汽车芯片产业进一步发展，给出了以下几点建议：
　　建议1，要全产业链进行技术提升。 全面突破设计、制造、封测、软件、设备、材料，这些被卡的环节。保障产能，现在建设14纳米以上的先进产能目前仍然面临挑战，但是可优先保障28纳米和40纳米成熟制程的产能。
　　建议2，建立标准、检测认证体系。
　　建议3，推动芯片上车。 国产的芯片能不能在新的环境之下让国产的汽车应用起来，这是我国在新时期推动汽车产业转型的一个战略性的选择，可以帮助芯片在应用中迭代、在迭代中完善，也可以帮助整车企业建立自己产能的备胎。所以国产汽车用国产芯片，现在已经成为一个必然选择，而且是紧迫行为。同时也要推动芯片行业的整合，现在多而散的问题不利于我国芯片竞争力的提升。
　　建议4，把产线抓起来，支持多元化商业模式。 成熟制程产线是近期和中远期的主要任务，先进制程的产线14纳米、7纳米、5纳米在中远期当前依靠海外的工艺，远期也需要在本国建设扩大产能。多元化的商业模式，从芯片企业的竞争力来看，集设计与制造一体化的模式目前是最有竞争力的，但是风险和投资都是巨大的，所以长期我国也应该拥有集设计与制造一体的芯片公司。
　　短期可以支持一些芯片企业和制造企业建立共享的IDM模式，或者说支持一些企业建立虚拟的IDM模式，通过联盟和协议的方式来走垂直一体化，但是未来的发展方向，那就是设计、制造的完全垂直一体化。
　　建议5，加大政策支持。
　　特别是财政、资金的支持，让那些对产能未来不足的企业有一个稳定的支持空间，让那些做长时间研发的企业有一个稳定的投入机制。
　　陈清泰也对我国汽车芯片产业近年来迅猛的发展势头表示了认可，他表示，在缺芯的倒逼下，我国汽车芯片设计有了快速的进步，希望能这个势头保持下去，直至摘掉这个＂卡脖子＂的枷锁，前景可期。
　　-车路协同
　　（中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长 张永伟）
　　陈清泰在陈述＂智能汽车发展需要做好顶层设计＂的想法时，举了车路协同的例子。他表示应当按照车路协同的思路对道路基础设施进行智能化改造，并动态地调整车路各自承担的智能化技术板块。
　　张永伟则在报告明确提出，无论是推动智能汽车的车路协同路线，还是推动双智发展，其中最核心的是建设智能化的道路，这条道路一旦建成，对车路协同的发展和双智都会起到一个举足轻重的作用。
　　张永伟在报告中首先回答了智能化道路的基本问题——＂这条路为谁而建？为什么要建这样的路？＂ 他表示，摸清智能化道路的建设需求至关重要，一旦基本的需求不清晰的话，所产生的问题就是设施建了但是应用没有跟上，导致很多设施的使用效率偏低。
　　张永伟指出，这个需求是三方面：
　　第一个方面就是来自汽车驶入的需求。 早期的智能化道路无法回答究竟一个车需要路给它提供一个什么样的智能化水平，因此过去车路的协同在进入智能化时代之后，往往发展是比较慢的。但是这一需求现在相对来讲已经比较清晰了，车企业需要道路提供的是无论是通讯、感知、定位，包括能源这些设施相对来讲逐步清晰。
　　第二个方面是来自交通的需求。 交通管理者越来越希望通过车路协同，通过路侧的设施来解决交通效率和安全的问题。所以要使效率和安全得到极大地提升，现在看来需要路侧的设施得到极大地改进。在这方面交通侧的需求比汽车的需求会更加清晰。
　　第三个方面是来自城市管理部门。 进入智能化之后，交通管理部门也需要一个更高阶的城市化智能体系，但是单独去建一个为城市市政提供智能化管理的设施体系，现在看来成本很高。如果能在建设智能道路的同时融合包括市政管理部门等多方面的需求，智能化道路的建设会更加划算，同时效率也会更高。
　　接下来，建设智能化道路的需求有了，但是具体应当如何展开建设工作呢？张勇伟表示，从现在全国16个试点城市来看，张永伟认为主要是5个方面的内容：
　　第一方面是提高城市的感知能力，也就是感知设施的建设。 感知部分是由两部分组成的，一部分是用于交通感知的建设，特别是用于交通管理、交通出行这套感知设施的建设。另一部分是用于市政感知设施的建设，市政感知未来就会拓展为城市智能化的公共设施的数字化基础，未来城市的公共设施数字化发展的方向就是要进行全面的感知。
　　第二方面是通讯。 在很多道路的建设当中需要对已有建设的5G进行补点，来确保汽车对通讯的需求。
　　第三方面是支持车路协同的算力设施。 根据美国的一些专家预测，到了L4阶段，也就是说高等级的自动驾驶阶段，车路协同环境之下需要车承担的算力不足全部算力的1/10，也就是说绝大部分的算力是应该由路侧来完成的，这样就让车得以解放，让路能够为一条路，能够为更多的车来提供算力的支持，这样来分摊路侧投资的成本。
　　第四个方面就是定位。 随着中国北斗技术的不断成熟，未来不论是自动驾驶的汽车，还是有人驾驶的汽车，都应该使用中国自己的北斗定位技术。这种定位技术到了自动驾驶阶段，它对定位的精度要求也不断地升级，有人驾驶的时候我们需要厘米级定位，到了无人驾驶阶段就需要高精度定位到了1厘米级以下，这种高精度的定位系统是车辆所必需的，也是未来城市数字化管理所必需的。
　　第五个方面是能源补给系统是双智建设的一个重要内容，因此围绕着电动汽车、智能汽车它的发展需要，需要在城市沿路建设充电、换电、加氢一系列的能源设施体系。
　　张永伟表示，对车企来讲，当进入到每公里10万元成本的时候，消费者和车企是非常愿意为基础设施买单的。路为车提供它感知的数据，提供它需要的计算的资源，提供它需要的定位和地图，也可以为交管部门提供怎么去优化红绿灯，怎么去引导出行，减少交通的事故，实现交通的零排放、零拥堵、零事故。这些服务一旦形成，这条道路的商业模式也就形成了。
　　张永伟表示，从产业方面来讲，在产业培育的早期，这条道路更多的是要靠政府来承担一部分的建设投入，因为它在很大程度上是为城市服务的，所以有一定的公共的属性，政府应该在早期为这条道路来提供支持。但是到一定的阶段，自身也具有了一定的商业属性，也可以实现商业的闭环。
　　在发言的最后，陈清泰给予了中国智能汽车近年来发展相当高的肯定：
　　＂我们已经在汽车电动化上取得了巨大的进步，由汽车大国走向汽车强国的前景已经展现，网联化、智能化涉及的技术和产业恰恰是我国近年来发展状况良好的领域。上半场的成功又为我们打赢下半场提供了经验，使我们更有底气。 智能化的下半场会面临更多的挑战，我想我们能够成功，也只能成功，不能失败。＂