试驾了iX3和Q4etron，BBA造的电动车差在哪儿？

　　文/车亮
　　图/车亮
　　BBA等传统豪华车厂在电动车赛道上似乎找不到感觉。奔驰的EQ系列上市后几乎都是月销数百台的水平，宝马iX3终端巨幅优惠后也不过月销一两千的规模，奥迪的Q5 e-tron更是几乎无人问津，而价格更低的Q4 e-tron上市后，从我到店里了解的情况来看，关注度似乎也不是很乐观。
　　如果说价格贵所以卖不动，那么Q4 e-tron最低已经在30万以下了，iX3优惠后也差不多30万了，正是高端电动SUV的主力价格区间。但仍然不太卖得动，显然不是价格的原因。
　　那么在燃油车领域呼风唤雨的BBA，它们造的电动车为什么摸不准国人的脉？以我最近实际体验过的Q4 e-tron和宝马iX3为例，来聊聊这两款传统豪华车厂做的电动车，有哪些优缺点？它们是不是真有很多人说的那么差？
　　槽点都长在看得见的地方
　　BBA的电车之所以不被中国消费者待见，一个原因可能是审美取向的变化。中国人被特斯拉、蔚来、小鹏等新势力灌输培养起来的电动车审美取向，是极简、科幻、充满未来感的风格，是对原来燃油车的彻底颠覆。但无论是Q4 e-tron还是宝马iX3，都还是浓浓的燃油味儿。例如作为X3的衍生车型，iX3除了前格栅封闭、没有排气筒、内饰细节用了蓝色饰条等细节的区别，和燃油X3就没太大区别。
　　iX3这么做还好理解，那么Q4 e-tron作为MEB平台上的全新产品，奥迪似乎依然固执的放不下对燃油车的执念——例如前格栅是封闭的，但依然像油车一样设计出了复杂的点阵装饰。两边的雾灯区是全封闭的，既没有装灯头也不能导风，这样的设计除了装饰作用完全就是多余。所以两台车乍一看都没有＂电动车那个味儿＂，很容易被人看作油改电。
　　反过来说，奔驰的EQ系列都是全新设计，跟燃油车拉开了差距为什么也卖不好？我觉得是奔驰反而是设计太过于激进的缘故。譬如为了追求风阻系数和所谓的未来感，奔驰的EQ系列SUV都设计得非常低趴圆润，但是视觉效果并不好。举个例子新发布的奔驰电动SUV旗舰EQS，就连老外都在吐槽＂这侧面线条完全不像一辆13万英镑的车＂。
　　跟奔驰的燃油SUV旗舰GLS放在一起，就能明显看出EQS的差距。
　　所以要么太保守、要么太激进，患得患失拿捏不好设计尺度。这是BBA在电动车转型过程中遇到的问题，也是所有传统车厂都要面对的问题。
　　除了设计没摸准消费者的脉，智能化的短板也很明显。不管是iX3还是Q4 e-tron，车机都还是沿用燃油车型上的系统，人机交互和屏显效果都跟燃油车没有拉开差距。客观的说一台十来万的国产电动车，座舱智能化体验都可以将其轻松碾压。而在驾驶智能方面，它们也没有激光雷达、高算力芯片这些耀眼的硬件配置做支撑，基本还是沿用燃油车的零部件配套体系。在中国消费者已经被内卷培养起来的刁钻口味里，电车上少一块8155芯片都能惹起巨大争议（就像福特Mach-E和极氪001不得不后期推出免费升级），何况你就连360全影这种基础配置在低配车型上都需要花钱选装。
　　此外在参数表上看得见的底盘悬架部分，Q4 e-tron和iX3也缺少亮点。Q4 e-tron整车都已经2.2吨重了，用的仍是前麦弗逊后多连杆这种普通燃油紧凑SUV的悬架结构（只是在前转向节部分用了铝制，下摆臂做了加强），甚至都没有像Q5L那样给一套前后五连杆，要知道它可比Q5L重了大约400公斤。此外不可思议的是Q4 e-tron居然后轮还给了一套鼓刹……而iX3车重也是2.2吨，依然和1.8吨的燃油X3同样用的是前双球节弹簧减震支柱（如下图，可看作麦弗逊的升级版）+后多连杆。这搁现在高端一点的电动车起步动辄就双叉臂、H臂、双活塞卡钳的大环境下，这些显然都不太具说服力。
　　一句话总结，无论是外观还是内饰设计、智能座舱、智能硬件、悬架结构，这些看得见的部分，以电动车的标准来衡量几乎都算不上先进。槽点都长在看得见的地方，我想这是这类传统豪华电动车不太受待见的原因。
　　优点都长在看不见的地方
　　那么Q4 e-tron、iX3有没有自己的优点呢？在我看来，这两款车的优点都长在参数表上看不见的地方。
　　譬如我们俯下身，你会发现这两款车并不像很多电动车一样，在底盘下方悬挂一个大电池包，而是将电池全部装进了底盘结构之内，呈现出一个完全平整的＂大平板＂效果。而且有些电动车为了实现＂大平板＂的效果，会将底盘的离地间隙降低（例如比亚迪的海豹），为的是将底盘＂做厚＂可以容纳足够的电池包。
　　但观察Q4 e-tron、iX3，虽然两台车分别装了84.8度和80度的电池，而且电池能量密度也不算特别高（分别是165wh/kg 和154wh/kg），但你会发现它们的底盘既平整，也有足够高的离地间隙。实测空载情况下两款车都大约有20公分，如下图iX3的底盘。而满载情况下，官方数据是iX3离地间隙179mm，Q4 e-tron为154mm，这已经达到了燃油车的水平，例如Q3的满载离地间隙152mm。
　　同时坐进两台车的第二排你会发现，它们的后排座椅高度都有36、37公分，能够将后排乘客的大腿做较好的承托，而不像很多电动车一样因为座舱地板被抬高，而不得不将后排座椅高度降低，坐起来膝盖是悬空的感觉像＂小马扎＂（例如我最近体验的零跑C11）。如下图，Q4 e-tron的后排跟燃油车的乘坐感很相似。
　　一方面座舱地板没有被故意抬高，一方面离地间隙也足够大，肉眼可见这两台车底盘都比较＂薄＂。例如以我对Q4e-tron的观察，它的座舱地板和底盘下平面之间的厚度，大约不超过10公分。而电动车能将底盘做得如此＂纤薄＂其实很考验功力。
　　iX3出自宝马的CLAR平台，和燃油X3出自同平台。不过这一平台设计之初就考虑了兼容各种动力，能支持燃油、轻混、插混和纯电四种动力，其实并非＂油改电＂，所以预留了电池的空间，让离地间隙和乘坐体验相比X3都并没有缩水。Q4 e-tron出自大众的MEB纯电平台，在底盘布局上更有先天的成熟规划。而传统车企做的电动车，除了像本田那样不走心的将电池挂在底盘上，底盘＂纤薄化＂似乎是普遍的特点，例如东风日产出的艾睿雅也是如此。
　　在驾驶部分，这两台电动车也表现出了自己鲜明的特点。例如Q4 e-tron像它的燃油大哥一样，全系标配了换挡拨片。不过这个换挡拨片不是用来换挡，而是用来调节能量回收力度。在延续了奥迪燃油车上节能、舒适、自动、动态、个性化等多种驾驶模式的基础上，这台车通过拨片来实现三种动能回收强度，最高回收强度可以达到0.3G。
　　另外它还提供了B挡的单踏板模式，在这种模式下动能回收力度最强。所以Q4 e-tron这台车在多种驾驶模式下还能选择三种动能回收强度，动力选择非常丰富。实际驾驶中，它既能开出让人眩晕的加速和减速感，也能调出跟燃油车一样的平稳顺滑感。在红灯前松开油门，轻松滑行个一两百米也不成问题。如果说动态槽点，那么Q4 e-tron驾驶中的最大问题就是电机声较为嘈杂明显。
　　而iX3大概是我开过的30万级电动车里，加减速最为顺滑、舒适、平稳，最不容易晕车的一台车。它的零百提速时间仅为6.8秒，和四驱版的Q4-etron是同一水平。但快归快，加速时却几乎没有晕车感。原因就在于它用的这套电励磁同步电机，跟燃油车一样能在固定的转速区间内，保持恒定的最大扭矩输出。例如这台iX3可以在0-4500转区间，保持恒定400Nm的峰值扭矩。而到了60公里以上时速，则进入最大功率（210kW）的恒定输出区间。所以固定不变的大扭矩输出让这台车在起步时虽然推背感很强烈，但和燃油车一样不太容易让人感到头晕。这是这台iX3身上最大的亮点。此外，这台iX3也依然和燃油车一样提供了经济、运动等多种驾驶模式以及B挡单踏板模式。
　　反过来说槽点也有，那就是较重的车身让这台车开起来完全没有燃油X3那种灵动，在中低速下碾压过路面的坑洼时，还会有比较明显的晃动，感觉悬架有些撑不住这台车的重量。
　　一句话总结，Q4 e-tron和iX3这些车它们的优点更多体现在底盘的纤薄化、驾驶和乘坐时的平顺感和舒适性，以及动力风格的丰富性上。这些老牌欧洲车厂在对动力和底盘这些核心部件的调校和设计上，依然体现出了深厚的功底。
　　驾值观
　　槽点都长在看得见的地方，而优点都长在看不见的地方。其实它们并不差，但优势不容易被感知，而劣势却容易被放大。这就是我对Q4 e-tron、iX3这些豪华品牌电动车所留下的印象。
　　相比迅猛发展的国产品牌和新势力，BBA们显然还没找到感觉。换句话说在电动车这条赛道上，老牌欧洲车企在向电气化转型中体现出的设计、智能、底层软件架构上的不足，正在被无限的凸显放大。奔驰、奥迪、宝马们要想补齐短板迎头赶上，要做的功课显然还很多。就像最近大众和地平线宣布成立合资公司，开发面向中国市场的自动驾驶辅助技术一样，BBA们要想在电动车领域获得燃油车那样的江湖地位，显然需要的是摆正心态、二次创业、厚积薄发。雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。