从模仿到追赶，差距不断缩小，中国民用航空创新生态现状如何？

　　航空工业一直是现代工业体系中的皇冠。大型飞机的制造，需要成熟的供应链与产业链体系作为支撑，这不仅要求一个国家具有一定的经济能力和科技能力，更是对其综合工业水平的考验。目前我国民用航空工业与世界先进水平， 特别是美国与欧盟等国家仍有一定的差距，一直维持着较大的贸易逆差。
　　航空工业是一个典型的知识、技术密集型产业，产业链条长，国际分工程度高，市场容量大。 在全球经济一体化、地区经济一体化的背景下，我国航空工业必须要加快融入国际航空产业链。
　　一、奋力追赶
　　航空工业是一个深度参与国际分工的产业，它的健康发展能够有效地促进我国企业在国际市场中的竞争能力，并充分发挥国际市场和资源优势，共享全球经济发展的红利。目前我国民用航空工业贸易逆差在逐年扩大， 发展主体群落、提高创新能力、用自主生产填补贸易逆差是产业内企业的努力方向。
　　目前国际民用航空工业生产大致分为3个层级。第一阵营为美国、欧洲等发达经济体。以参与设计研发、工程制造、大部件集成为主，出口增加值较高；第二阵营中国、墨西哥、突尼斯等发展中国家，以机体结构件的制造为主，出口增加值一般； 印度等南亚国家属于第三阵营，大多处于零组件供应商层级，出口增加值较低。
　　经过多年的积累，目前我国已基本掌握世界先进的数控加工技术和大型飞机机翼制造关键技术，具有复合材料加工、特殊工艺制造、大型钣金零件成型加工能力。 但我国出口增加值仍然较低，利润率较低，处于产业链的中下游。
　　另外在民用航空国际贸易的其他方面，美国总统特朗普在2018年为了压制日益壮大的中国经济，不 顾国际舆论压力，对中国多种产业和商品开始实施高关税甚至是禁止进口。
　　在此情况下中国迅速做出回应，高达500亿美元的美国商品将会被征收关税，这其中也包括了美国的航空巨头——波音公司。 不仅中美两国有持续不断的贸易竞争，美欧双方在民用航空工业领域也有愈演愈烈的竞争。
　　2019年4月，美国开始针对欧盟打起了贸易战，由于高层认为空客公司从欧洲各国获得不正当补贴造成美国损失大约110亿美元， 因此美国总统特朗普开始对欧盟商品加码征收关税，商品价值高达110亿美元。
　　这也促使欧盟对应展开报复性贸易大战，甚至将征税领域扩展到铝和钢材等各个领域，两方互掐愈演愈烈。 根据《2019--2038民用飞机中国市场预测年报》预计，中国民航市场将需要7600架以上的客机填补未来20年的空中航运需求。
　　而波音公司更是直接预测中国民航市场在未来20年需要8000架以上的民航客机。 在如此巨大的市场规模和前景下，我国对美欧在民用航空工业领域的产品贸易逆差势必会越来越大，这是不能被接受的。
　　二、被垄断的市场
　　截至目前上市的航空工业企业共有38家公司，更有数家创业板、新三板上市民营公司作为中流砥柱。 对于中国民用航空工业来说，提高产业整体创新能力，将进口的需求转化为自己生产是极为重要的。
　　不依靠国外的技术才能冲破他们的贸易壁垒，相信在国家政策的指引以及企业自主创新下， 中国民用航空工业企业也在为提高航空产业在国际贸易中的竞争力及产业发展添动力。
　　全球范围内的民用航空发展主要从波音的创始开始，波音公司作为在1916年就已经创立的行业龙头。在创办之初就是带着闪耀的光环出生的。 波音从其第一架双翼水上飞机到今日的超大型梦幻客机波音-787，仅仅用时100年的时间。
　　在二战时期，波音公司生产的军用战机数量庞大，靠着政府的订单和科研支持，波音逐渐成为美国航空业的巨头。根据资料，当年美日两军交战的十架美国战机，有八架出自波音公司。波音公司成立20年来一直在并购其它公司， 其中有普惠，汉密尔顿等，甚至在1930年还收购了美国国家航空公司。
　　波音公司在1933年成功地研制出了被称作＂首款现代化客机＂的标志性产品。自那以后，凭借高超的技术和持续的品质，波音公司赚了一大笔钱， 1933年底，波音公司市值超过1700亿美元，成为世界上最大的公司。
　　在第二次世界大战之后，飞机公司从波音公司的主要业务中撤出，随后又重新启动了经济建设。由于美国本土未受战火摧残，又靠着美国先进的制造业背景， 以波音为首的美国航空业顺理成章地成为全球飞机制造业和贸易界的执牛耳者。
　　直到1970年欧洲空中客车公司（简称空客）的出现才打破了这一局面，此时世界民用航空工业出现三足鼎立之势，分别为波音、麦道和空客公司。 在此之后，由于受到空客在欧洲市场的强势表现，波音公司开始转变其发展战略，转变为以并购为主来增强自己的竞争力，并期待以此来维护其巨无霸的垄断地位。
　　1997年，波音通过兼并本国竞争力极强的麦道公司，进一步巩固了其垄断地位，此举对空客公司造成了前所未有的威胁。 空客公司就是为了应对波音公司所成立的，欧盟国家意识到美国航空工业在世界的领先位置。 如果波音继续发展下去，那么欧洲本土的客机厂商就会完全成为美国航空公司的代名词。
　　在此之前，欧洲的航空工业，尤其是民用飞机，都是独立的。其中英国与法国曾经有过一段短暂的商业飞机生产，他们共同开发了＂协和＂超音速客机。 但是纯粹的政治合作并不能持久，欧洲开始寻求更多的空中客车公司来对抗波音。
　　英国，德国，法国，西班牙等国家已经在考虑将欧洲的大型航天公司和国防承包商合并，建立一个欧洲航天和国防承包商，这将是美国公司的竞争对手。法国航空航天公司于1998年完成了私有化，并在之后又对玛特拉航空公司进行兼并。 这也促使空客公司在欧盟内部开始＂多米诺骨牌＂似的解构与重构，并最终形成目前成熟、稳定、强大的空客公司。
　　目前在全球市场中，两大巨头仍为波音和空客公司，都是以自身的科研技术起家，在世界范围内占有73.67%的份额和92.21%的价值。就飞机数量而言，40.06%的波音、33.61%的空中客车，合计73.67%，其他公司目前占据的是剩余市场。 从市场价值上来看，波音和空中客车分别为51.65%和40.55%，合计达到90%以上。
　　美国的波音公司和欧盟的空客在民用航空市场没有任何其他的竞争对手，掌握了绝大多数份额的民用航空贸易几乎瓜分了几乎所有国家的主要航线。这种行业的格局，在短期之内，是很难被其他国家和公司所打破的。 全球第三大民用客机生产商加拿大庞巴迪公司，在其支线客机市场上取得了巨大的成功之后，企图进军中低级别的民用客机市场，但最终以失败告终。 三、自主创新
　　目前，国内民用航空已经是世界上发展最快的一个市场。中国预计10年后将会是世界上最大的国内航空市场。有分析认为，到2020年，我国的机场数目将增至240个， 而从长远来看，这些机场的规模还不能完全满足需要。而选择空运的游客数量也在不断增加，而大型客机的需求也在持续增加。
　　现在的情况，我国在与空客和波音贸易的同时，也要发展中国的民用航空产业链。  基于产业创新生态系统和双元能力理论，研究我国民用航空工业产业创新生态的演化过程，系统揭示了现阶段我国民用航空工业发展的现状及成就。
　　按照其创新生态的变化将其发展历程分为三个阶段： 参照设计阶段（1950年-1980年）、合作生产阶段（1980年-2004年）和自主研发阶段(2004年-至今)。
　　与波音一开始就以自主高科技起家不同，我国航空工业在很长一段时间都没有自主研发的高端技术， 仅靠仿照苏联的机型和发动机建立自己的民用航空工业。
　　而另一家巨头空客公司，虽然起步较晚，一直将资源和资本放在自身的研究以及扩大技术创新，提高技术竞争力。 再加之欧盟在背后的强大资金和科研支持与之前军方背景的战斗机经验加成，迅速崛起，成为继波音之后的另一航空巨头。
　　在基于产业创新生态系统和双元能力理论，将其我国民用航空创新生态系统分为三个阶段，每个阶段都具有不同的特点，按照创新资源从少到多，依次为偏应用型创新、双元交替型创新与双元均衡型创新。 我国民用航空创新系统遵循了偏应用型创新—>双元交替型—>双元均衡型创新的轨迹。
　　小结
　　从一开始由于创新资源匮乏采取＂购买＋仿制＂路径，到有了一定积累后开始进行偏应用型的创新。 第一个阶段，将所有的资源都集中用在一个技术上，之后再进行升级，以此来获取在市场上的优势地位。 第二阶段，开始与国外成熟厂商进行合作，在有了一定的工业基础之后可以在此前提下进行探索型创新，此时为双元交替型创新，将两种不同的能力有机的融合在一起。 第三阶段，开始追求双元均衡型创新，此时的创新资源较高，应用型创新和探索型创新都在中等水平。