新能源汽车的中场战事充电桩剩者为王

　　人生若只如初见，何事秋风悲画扇。
　　8月31日，港交所文件显示，巴菲特旗下伯克希尔哈撒韦公司在8月24日出售了133万股比亚迪H股，涉资近3.7亿港元，并打响了狙击新能源汽车的第一枪。同时，我也写了一篇《巴菲特减持比亚迪，打响狙击新能车的第一枪！》，认为新能源汽车已经进入阶段性调整。
　　三个多月过去了，新能源汽车的销量不断创下新高，国内渗透率也不断创下新的纪录，但是新能源汽车指数开启了持续的调整。可以说， 2020年以来的新能源汽车高潮已经进入中场休息阶段  。
　　让我们回顾一下，过去发生了什么？
　　2018年，国产新能源汽车的里程大多在400公里左右，这还只是官宣里程，实际里程要打折，2019年国产新能源汽车的里程突破500公里，2020年，大多数国产汽车的旗舰车纷纷突破600公里大关，自此开启了新能源汽车大爆发时代。
　　数据显示，2019年底，新能源汽车渗透率仅有4.7%，而2022年9月中国新能源汽车渗透率已经突破31.8%，1-10月新能源汽车的渗透率已经达到24.7%。但是，我们可以发现10月新能源汽车的渗透率出现了下降，仅有30.2%。
　　这说明，当前新能源汽车销售的增长正在遭遇瓶颈，市场正是进入了中场休息阶段  。
　　充电桩成为限制新能源汽车发展的关键因素
　　一个新的事物普及的过程，会遇到各种问题，每解决一个问题，普及程度就会更进一步，直到完全普及。这是事物发展的自然规律，新能源汽车也不能例外，而上一个新能源汽车的阻碍是里程。
　　我们先看一个数据：
　　《2021中国用户新能源车消费决策和态度调研报告》显示，  ＂  充电不方便  ＂  成为64%的用户购买新能源车时的最大顾虑，这一数字甚至超过了续航里程、安全性、保值率等，在所有影响因素中排名第一。
　　充电问题已经成为当前阻碍新能源汽车进一步普及的关键因素，也成为了新能源汽车企业销量增长的关键因素。
　　在充电问题中，充电桩是目前最大的问题。理论上来说，车桩比（新能源汽车和充电桩数量的比例）至少要达到1：1的比例，才能最大程度降低普及的难度。
　　为什么充电桩不能像加油站一样呢？
　　第一，充电桩的充电速度赶不上加油的速度  。目前技术水平下，快充也需要30分钟才能充满80%的电量，而加油站只有要三分钟甚至更短的时间就可以完成，因此巨大的时间差异导致新能源汽车不能完全依赖公共充电。
　　这就导致一个问题，相同的汽车，充电桩的数量是加油枪的近10倍才能满足。一般来说，加油站由于安全问题，通常土地并不能充分利用，一个加油站也只有不到10支加油枪，但充电桩不存在这个问题，可以改造加油站的空间来完成这个空间。
　　但是，问题在于，需求并不是等量出现的，而通常是集中出现的，这就意味着即使改造原有的加油站，也不能解决充电难的问题，最终还是要依靠私人充电桩来解决大部分问题。
　　技术的进步会降低充电的时间，这一点我坚信不疑，但是技术的进步需要时间，同时在物理定律的限制下，充电越快，电压越大，设备成本越高，同时，未来里程还有继续上升的空间。所以，依靠技术来解决大规模充电问题可能是不太现实的  。
　　第二，快充降低经济性  。快充的成本是比较高的，这是目前的常识，如果新能源汽车全部采用快充，将会极大降低新能源汽车的成本优势。即便如此，吸能能源汽车的使用成本也比燃油车更低，所以在没有选择的情况下，这并不是阻碍新能源汽车普及的关键问题。
　　但问题恰恰在于，人们可以选择慢充，特别是对于非营运汽车来说，白天开车晚上充电是一个非常经济性的选择。
　　所以，未来私人和公共充电桩会长期并存，而且私人充电桩将以慢充为主，公共充电桩将以快充为主，私人充电桩的数量将远比公共充电桩来得更多，完美的车桩比要小于1。
　　充电桩：需求在前，供给在后
　　实际上，充电桩与新能源汽车是一个相互促进的关系，新能源汽车的增加会刺激充电桩的需求，而充电桩的增加，又会进一步增加新能源汽车的使用便捷度，进一步刺激新能源汽车的销售。
　　这就像汽车与公路的关系一样，而过去的问题就相当于过去人们买汽车开在土路上一样，大规模建设高速公路是刺激汽车销售的前提条件，否则拥挤会提高使用成本。同样，大规模建设充电桩也是刺激新能源汽车的前提条件  。
　　截至2021年底，中国车桩比大概在3：1左右，目前大概在2.5：1的水平，不管是对比理论需求还是对比国外需求，都是远远不足的。现在，新能源汽车进入中场，而充电桩即将进入建设高潮期  。
　　为什么过去不大量建设充电桩呢？
　　第一，公共充电桩需要规模成本  。
　　我们都知道经济学中有规模优势的概念，也就是需求越多成本也就越低。充电桩的建设也是如此，当新能源汽车数量总体处在低位时，充电桩使用频率相对较低，投资回报率也就相对较低。相反，当新能源汽车的数量达到一定标准后，充电桩使用频率增加，会平摊成本，从而使充电桩投资项目具有经济性。
　　那么，为什么充电桩不能像公路一样提前建设呢？
　　这里有一个问题，那就是维护成本。充电桩是电力设备，存在老化、安全等问题，如果大规模建设后使用人数较少，会产生巨大的浪费，设备折旧较快，特别是公共充电桩，露天折旧更快。这是充电桩与其他基础设施有明显差异的地方。所以，公共充电桩的建设必然是  需求在前供给在后  ，更多是一种商业行为  。
　　第二，私人充电桩有沉没成本  。
　　私人安装充电桩也存在一定的阻碍，我们先看一组数据。
　　根据波士顿咨询公司发布的数据，按照家庭口径来测算，中国具备私人固定停车位车主的比例不足 15%。
　　这就意味着，一个新能源车主如果没有固定车位，想要安装充电桩是比较困难的，因为充电桩需要车位，车位的稀缺造成阻碍了充电桩的建设。
　　另外，私人充电桩建设还有一个关键问题，那就是对小区的线路要求较高，而在很多小区，出于安全的考虑，并不具备安装充电桩的条件。如果要安装充电桩，需要进行大规模线路改造。
　　当新能源汽车车主数量占比较少时，业主是不会同意进行大规模线路改造的，因为这与他们没有关系。一般来说，小区进行大规模线路改造分摊到个人可能需要数千元，这对于任何一个没有新能源汽车的家庭来说，都是一项非必要且较大的支出。
　　因此，只有当新能源汽车车主占比数量达到一定程度后，大规模线路改造的时机才会到来，不过一些新小区具备这样的条件。这样来看，充电桩的大规模建设中，公共充电桩的建设速度可能会优先于私人充电桩，快充普及快于慢充  。所以，私人充电桩同样是需求在前，供给在后。
　　在新能源汽车进入中场休息的阶段，这种供需错位、景气度错位也为我们提供了一个绝佳的机会，因为需求为我们提供了确定性指引，这是一个非常具有确定性的投资机会，不容错过  。
　　目前，充电桩的增加主要来自于私人充电桩，而公共充电桩的比例仍高达7：1，增长空间十分充裕，同时对外出口的增量空间也不得忽视，因为这是一个全球性的需求。
　　202222年初，国家发展 改革委等部门提出关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见，规划到＂十四五＂末，我国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。而目前国内新能源汽车保有量已经超过1000万，2000万辆的需求仍然是不足的。
　　充电桩产业链：规模制胜，剩者为王
　　充电桩的上游是元器件，元器件包括充电模块、接触器、熔断器、继电器、断路器、功率器件、连接器、磁性元件、线缆、监控装备、电容、电表、配电滤波等  。中游主要是充电桩和充电枪，下游主要是充电桩运营商。
　　充电桩产业链一直起不来，有一个很重要的原因在于，充电桩涉及的产业链并不是很高级，制造门槛相对较低，毛利率也相对较低，即使是涉及到半导体的功率器件，实际上也是半导体中相对低端的产品。但奈何，市场容量巨大，规模之下，仍不容忽视。
　　我们还是可以从三个方面着手：
　　1）充电模块
　　在快充中，充电模块的成本占据了50%，且充电模块是充电桩产业链唯一一个具有一定的壁垒的环节，但还是可以达到一定的规模效应。
　　2）线缆和充电枪
　　线缆看起来成本不高，在快充中占比较低，但是在慢充中，线缆的成本占比就要更高一些，而且线缆使用的范围更广。而且，还涉及到后期线路改造的需求。充电枪的价格还也不错，特别是高压快充枪，价格较高，具有一定的投资价值。
　　3）充电桩运营商  。
　　运营商目前很多，龙头是特锐德和星星充电，以及国家电网。这个领域对模式创新有一定要求，受益具有长效性，市场也比较广阔，有点类似于共享单车。最终可能在资本市场上酝酿出一个大巨头，但是这个生意可能并没有想象中赚钱，至少短期内还是靠概念支撑，想的有多远，就能走多远。不过具有很高的不确定性，就像曾经的摩拜和小黄，反而消失了，并不是起步越早越好。
　　参考文章：《充电桩或是新能源的下一个风口》