15万元左右的纯电动车，你最看重哪些点？

　　一辆15万元左右的纯电动车，光电池成本就要七八万；剩下七八万还要覆盖驱动电机、白车身、底盘悬架、电子电器等成本。
　　造一辆15万元的纯电动车，如果能把续航、安全、质量做扎实还能不亏本就不错了，至于智能车机、智驾系统等「汽车智能黑科技」，不是不想看重，实在是没有余粮了 ！
　　然而，这个时代智能又很重要，「智能」这个词通常与「电动」绑定在一起。 一次，我开着一辆不太智能的电动车，载一位不太懂车的朋友出行。当发现这车辅助驾驶不怎么好用、语音交互也很傻的时候，她瞪大眼睛惊奇地问道：「这真的是电动车吗」？
　　要想智能，激光雷达、旗舰芯片、三联大屏、庞大的研发队伍，每一个都需要实打实的大钱投入。 既要做智能、又不能太花钱，15万元的纯电车出路在哪里？ 如果非要做的话，我认为核心思路有两个： 从功能到体验 ：做产品规划与研发时，要将从功能出发的思路转变为从用户体验出发。这不是一句虚无缥渺的口号，需要有具体的措施来支撑这一思路 —— 比如选择自研还是选择合作，选择分布式电子电气架构还是域集中式电子电气架构。 务必有取有舍 ：不能一味求大求全，追求完美，而要做到有取有舍。根据80/20法则，把用户最关心、使用频次最高的体验给做深做透了，不追求成为4090显卡一样的「极品车机」，首先成为3060显卡一样的「甜品车机」。
　　审视市面上15万元左右的纯电动车，我发现几何M6/G6是按这两个核心思路来做智能化的典型代表。那咱们就以这两个车型来做具体分析。
　　几何G6
　　几何M6
　　一、「真续航」的看家本领不能丢
　　纯电动车基本上都会宣传自己是「真续航」，但实际上电车用户心里有明镜，知道大部分电车的续航都挺虚的。 几何品牌的车型却是少有的、公认的「续航很实在」的典型 。
　　例如，几何C的续航是我亲自测过的。2020年12月，我驾驶几何C往返沪宁测了一次：去程走的是京沪高速+沪蓉高速，全程318公里，平均时速81km/h；返程是沪武高速+京沪高速，全程296公里，平均时速69 km/h，分别记录了出发与到达时的仪表信息。
　　测试结果震惊了我：去程的续航达成率为83.2%；返程的续航达成率达到了104.9%[1] 。虽说开得是比较温柔，但这续航表现扎实得有点离谱了！
　　今年10月在石家庄，偶遇一位几何A车主，就采访了他一下。他说：「几何A在冷天的石家庄开制暖续航仅打7折，夏天开空调打8折，春天秋天都能开到比600公里还多！」根据我的经验，这个续航达成率表现属实数一数二了。
　　根据官方信息，几何汽车续航扎实来源于SEM智能能量管理系统在蓄能、节能、回能、控能、升能五个方面发挥的作用。
　　这里咱们只讲重点，我认为几何汽车续航达成率高的一个重要因素就是： 它采用了 523三元锂电池实现了超高能量密度 。
　　电池包第一梯队的能量密度在180-195Wh/kg之间，这么高的能量密度一般是用811电池实现的。 几何C却是用更稳定的523电芯 [2] 实现了183Wh/kg的能量密度，这很牛！
　　523电芯比811电芯更稳定一些
　　523电池有什么好处呢？ 因为它比较安全稳定，所以夏天/冬天的热管理要求比较低，整车能耗就下来了！具体来说，几何C的523电池在低于0度时才加热、高于38度时才冷却，比娇贵的811电池皮实耐糙多了 ！
　　从几何A、几何C到了新一代的几何M6/G6上，这些「真续航」技术肯定是一脉相承不会丢，并且还会有升级。如果有机会的话，我再去测一下几何M6/G6的续航，看看我的判断对不对！ 二、15万的纯电车怎么做智能化？
　　去年我第二次试驾几何C的时候，感觉它的智能化比前年第一次试驾的时候进步太多了[1]。比如RPA自动泊车功能、HUD抬头显示功能、语音交互功能的提升都很大，也可以推测出几何汽车在背后付出了很多努力。
　　这种「以功能为中心」的研发思路，对15万元左右的纯电车型来说难以为继 。这是因为，这种分布式电子电气架构想要增加或强化功能，不仅意味着要投入研发人力，往往还要增加硬件配置，如此一来成本就上去了。
　　具体来说，分布式电子电气架构会面临如下问题： 算力分散 ：以座舱为例，中控娱乐屏、仪表、DMS等功能各有一个ECU，十几个ECU加起来算力也不小，但这些算力之间不能互相调用。要想加强某一个功能，就得投入硬件成本升级ECU，功能越优化成本就越高。 协调困难 ：高阶智能化，往往需要多个功能配合起来，共同组成完整的用户体验。在传统的分布式电子电气架构中，跨功能开发可能会遇到接口位置不透明、通讯速度太慢、权限难以获得、功能颗粒度不合理等问题。提升体验并非不可能，但研发成本会非常高昂。
　　要解决这个问题，就需要将电子电气架构，从分布式升级到域集中式，再升级到中央集中式：
　　从分布式电子电气架构到域集中式，再到中央集中式
　　然而，这种「抽筋换骨」式的电子电气架构变革，前期研发投入也不低。这么一套变革下来，又要造出30万元左右的车子了，而不是15万元左右的纯电动车。
　　要想在15万元左右的纯电车上用上这套架构，要么是自家旗舰车型打磨成熟的平台化技术下放，要么就是寻求外部合作。
　　几何M6/G6的选择是与华为深度合作，全系搭载了基于HarmonyOS开发的超电智能座舱，使自己的智能化水平在车机芯片、电子电气架构、软件架构上一下子达到了当下最顶尖的水平。 我认为这是15万元纯电动车非常值得借鉴的一种开发策略。
　　几何G6/M6的智能座舱在设计上就让人眼前一亮，它采用了「拟物家居」的设计风格，整体感觉特别好。
　　几何G6/M6的智能座舱
　　这种「拟物」设计风格曾应用于某知名手机品牌的系统中，喜欢的人不在少数。而「家居」设计风格相当于淡化了从功能角度出发的科技感，强化了用户最终获得的体验感。
　　这也在一定程度上反映出几何智能座舱的开发思路 —— 卷功能卷硬件没有出路，回归体验才是核心。
　　为了更好地理解几何G6/M6智能座舱的开发思路，我们选三个主要角度进行解析： 语音识别、大屏交互、底层优化 。 1.语音交互功能的智能分界线
　　谈起语音控制这个话题，诸位老司机应该都有一种虚幻的恍惚感：2019年之前，汽车的语音控制还是公认的智障功能，白送的话可以试用一下，掏钱买的话绝对不考虑； 怎么自打2020年起，智能电动车用户仿佛一夜之间都习惯用起来语音控制了呢？
　　到底是语音控制技术进步显著，变好用了呢？ 还是大家的认知被强行扭曲了呢？
　　我可以负责任地告诉大家，主要是技术进步带来的效果，语音控制功能确实变好用了！ 比如提高识别率、降低反应时间、多音区识别、连续语音对话等功能特征，其实都是这两年逐步变强并普及的。
　　语音交互进化的极限，用一句话就可以概括：让车机更自然地融入用户生活中，从智障到好用，最后再到对话流畅自然的智能 。也就是说，大家都有语音交互功能，但实际体验还是有高下之分的；有时候就差这么一点点，体验到的就是「智能」与「智障」之间的差别。
　　几何G6/M6基于HarmonyOS开发的智能座舱，其语音交互水平可以说是降维打击，一下子在汽车领域达到了数一数二的水平。
　　从另一个角度来看，由于汽车座舱「动口比动手更方便」的特殊使用场景，华为也是借着与几何汽车合作开发的契机，将自己的语音交互技术应用到汽车座舱里，技术与体验上得到了充分的验证：
　　响应极快 ：语音控制车辆功能的反应时间小于1秒，这基本上达到了人类之间的顺畅沟通水平，这就让用户一定程度上可以忽略车机的机器属性，从而感到智能。 随时插话 ：上一个语音指令执行过程中，可以随时对话，这也更加符合人类之间的沟通习惯。 连续对话 ：一句「你好小何」之后，90秒内可以进行连续多次对话，不需要每次都要呆板地唤醒一次。 一语双指令 ：相当于连续对话+随时插话的结合，一次可以同时说两个指令，小何可以同时来执行。
　　与华为深入合作开发，小何的语音交互水平还会持续提升。将来有一天，当我们觉得和小何交流比和副驾交流还要轻松、顺畅、有趣时，那就是语音智能的极限了吧！ 2.大屏交互的合理设计
　　如今汽车与手机两个圈子渐渐走到一起。手机圈嘲笑汽车圈不懂大屏交互设计，汽车圈嘲笑手机圈不懂用车场景。其实双方都有一定道理，最好的方式是取长补短，将汽车与手机两个领域的优势给结合起来。
　　来看几何G6/M6的中控大屏，整体设计浑然一体，非常协调。深入看，就发现整体性之下暗藏玄机，几大功能区的设计隐藏其中： 根据用户场景的交互习惯，中控大屏被划分成多媒体状态区、动能显示区、导航快捷设置区、天气展示区与自定义功能区 。
　　几何G6/M6的主页面布局
　　主页面上的交互设计也很讲究： 下滑进入负一屏、左右滑进入常用功能、DOCK栏轻点进入功能页。这既是手机交互千锤百炼的设计思维借鉴，也充分考虑了用户开车时的交互习惯 。
　　几何G6/M6的交互设计
　　开车过程中，下滑与左右滑的操作，要比精确的点击操作更方便一些 ： 下滑 ：进入负一屏，可以进行音量、驾驶模式的快捷调节，也可以快捷操作截屏。 左滑 ：进入音乐控制多媒体页面。 右滑 ：进入车辆设置页面。 DOCK轻点 ：可以操作更多的快捷设置功能。
　　几何G6/M6并没有副驾大屏，这也很正常，因为15万元的纯电动车再加副驾大屏，成本实在是控制不住。从个人角度来看，我也并不喜欢副驾大屏，一是因为副驾大屏95%的时间都是浪费的；二是当副驾乘客自己玩大屏的时候，我作为主驾会感到一种疏远的感觉。
　　虽没有副驾，但几何G6/M6也不会冷落了副驾乘客。它的14.6英寸中控大屏具备自适应应用分屏功能，在不影响主驾功能的前提下，可通过语音/快捷按钮打开APP，智能开启分屏，同时支持分屏内容左右自由切换。
　　几何G6/M6的自适应应用分屏
　　与副驾大屏相比，这种中控大屏的2/3自适应分屏功能，可以副驾在使用中控大屏进行娱乐时，整个注意力也是倾向于主驾一侧，这会营造出一种主驾与副驾仍然在沟通的温馨感觉。
　　3.底层逻辑的体验优化
　　除了语音、大屏交互功能之外，几何G6/M6的智能座舱基于HarmonyOS开发，其底层逻辑优化也是下了不少功夫。
　　举个例子，就以从「手机给车机发送导航地点」这个应用场景来说，新势力车型一般有两种路径： 打开该品牌车型的APP → 搜索找到APP导航地址 → 发送到车机 → 车机上确认导航 在高德地图中搜索导航地址 → 发送到微信 → 右键以其它应用打开 → 选择绑定的车机应用 → 发送到车机 → 车机上确认导航
　　在习惯这两种操作方式之后，我倒也觉得挺方便。 几何G6/M6的操作更加方便：手机高德地图搜索导航地址 → 开启导航的同时自动转到车机继续导航 ！
　　这正是基于HarmonyOS才能优化的底层逻辑啊，非常实用！ 类似的，在家里没有追完的剧，来到车上打开APP也会自动更新个人设置、播放历史和视频进度。这种操作流程上的简化，将会使得该功能的应用频次大为提高。
　　这种简单操作流程的设计思路，也是源于手机APP的设计原则。
　　还有一点与手机APP的设计原则相似，前面提到的左右滑页面切换功能，HarmonyOS采用先入先出策略，关闭最早打开、长期不使用的应用，从而使系统长时间保持流畅。
　　几何G6/M6的左右滑页面切换采用先入先出优化策略
　　再考虑到几何G6/M6使用的是较为先进的DDR4X 8G运行内存+UFS 3.0 128G 存储内存，硬件配置也较高，整个车机可以在长生命周期里保持流畅的运行。 这样的硬件配置与底层也支撑几何G6/M6实现了「3秒开机、5秒开走」的系统响应速度。 总结
　　15万元的纯电车能看重什么？
　　几何M6/G6给出了一个答案范本： 续航、安全、质量的基础属性做好 + 有取有舍的智能体验。 后者的开发有两个关键点：
　　该自研就自研，该合作就合作 。合作并不一定会失去灵魂，毕竟作为面向C端的产品，用户体验才是真正的灵魂。 不要以功能为落脚点进行开发，而应该以体验为落脚点设计功能 。例如，深入分析使用场景，多做软件少加硬件；根据80/20原则先做高频高收益的功能等。