智己刘涛diss小米雷军智能电动车绝非电子消费品

　　在刚刚结束的第12届中国汽车论坛上，智己汽车联席CEO刘涛的一句话又火了，他直言不敢苟同雷军关于＂智能电动车是电子消费品＂的看法，因为前者不仅有应用层OS，还有底层OS。
　　应用层OS（Operation System）指的是和智舱相关的所有应用，不局限于车机交互系统，还包括冰箱彩电游戏机等愈加丰富的电气化生态部件。底层OS（Original Structure）指的是一切和车本身的机械素质相关的系统，比如转向，比如制动，比如底盘。
　　在刘涛看来，两者虽然是并列关系，但存在优先级和必要级——如果只有有限的开发预算，一定要先满足后者的一切需求，因为智能电动车的主语仍然是车，对于安全的底层诉求一定是第一诉求。
　　那么问题来了，雷军和刘涛，究竟谁说的对？
　　首先，不得不承认的是，相比于冰箱彩电游戏机而言，底层OS的技术壁垒相对更高。举个例子，全球的车载显示屏供应商众多，其中天马、日本显示、友达、京东方和LG显示几家瓜分了大部分市场，但各家的份额相差无几。
　　对比之下，全球能生产AKC主动式后轮转向系统的企业，采埃孚是头一家，构筑了极高技术壁垒的同时也得到了保时捷、奔驰、宝马、 奥迪等顶级大厂的独家供货资格。
　　AKC与普通后轮转向系统的区别在于后轮转向机构由两套独立的电机控制，能根据车辆瞬时转向状态进行针对性精准调控。对于轴距普遍更长、车身普遍更重的电车来说，这项技术无疑能更好地在广泛速域下提升转弯操控，也只有开发了10年、推出了2代产品、量产了10万套的采埃孚有能力将其率先量产。
　　当然，购买独家秘诀意味着更高的成本支出，也意味着更大的采购来源单一的风险。由于俄乌冲突导致全球能源紧张，采埃孚唯一能生产AKC的位于奥地利的工厂产能受限，保时捷和BBA等大厂都在AKC的装载上遇到了麻烦，也包括刚刚交付不久的智己L7。
　　但智己比较有意思的态度是，宁可将交付延后、等AKC到货以保全应有的操控体验，也不愿将就着先卖没有AKC的残缺版，哪怕短期销量会受到影响。用刘涛的话说，AKC必须是豪华智能电动车的标配，是实现极致驾控体验的机械OS必须项。
　　翻译过来就是，卖无AKC版本的L7是不可能的，是丧失灵魂的做法。
　　如果你采用的都是壁垒很低的技术，就可以迅速找替代供应商补货；如果你不重视机械层面的技术价值，也不用死磕这一项和智舱花头毫不相关的配置。
　　所以想把整车的底层OS做好，势必要花大精力甄选独家技术，甚至承担交不出货的风险——如果你是一个想迅速收割市场、快速获得回报的新势力品牌，这条路显然不合适。
　　底层OS的技术含量高，势必导致其投入更大，见效更慢，这对于追求亮眼的财务报表、急于上市安抚投资人的一众新势力来说，也是尽量要规避的风险。
　　还是以智己L7为例，为了实现电动车驾驶品质从踹背感到推背感的进化，把电动车从野蛮的驾驶体验矫正到汽车本应有的高级品质，智己找WAE威廉姆斯做了两轮共计180项的驾控性能指标调教，耗时共360天——对于一些激进的新势力来说，这一年的底盘调教周期已经快相当于一台整车的开发时间了。
　　死磕驾控性能，绝不仅因为智己脱胎于传统车企。相反，在刘涛看来，电动车对于操控的需求更强烈，因为过往的燃油车动力从动力单元传到轮边的速度是1000毫秒，而电动车只有40毫秒，这意味着如果你的电动车底盘性能和以往的油车相等甚至更弱，你肯定不能安全稳健地控好这台性能猛兽。
　　智己L7的最大功率425千瓦，扭矩725牛米，动力输出是宝马5系的5倍，加速性能是5系的2倍——很多人只看到了快，但却忽视了快背后需要的稳，高动力输出意味着你必须要上FNC碳氮共渗技术加持的Brembo+大尺寸制动盘，将制动距离缩到比5系短4米以上，才能有相应的安全保障。
　　相比应用层OS来说，底层OS注定没法像前者一样可以先上市后迭代，伤不起，也急不得。这种针对长期需求进行的底层开发，显然需要更多的投入与更长的周期。
　　毋庸置疑的是，在话题为王的流量时代，缺少直观可视化爆点的底层OS，注定没有冰箱彩电游戏机等应用层OS更能吸引用户的注意力，也不容易瞬间刺激到用户的神经。
　　这是大部分新势力往往不重视底层OS的第三个原因。在人流繁杂的商超体验店里，我可以很容易地坐在车内体验冰箱彩电游戏机等静态功能，但那些藏在车架内的AKC、Brembo、威廉姆斯调校、混合胎宽，不好意思，我没法瞬间感知到，也很少有场景能让我意识到它在关键时刻的保命作用。
　　虽然如此，智己还是想先把必答题做好，而非在选做题上下功夫。毕竟电子消费品是每天在你手中，而你是每天在智能电动车手中。
　　同时，把底层OS看得很重，也不代表彻底忽视应用层OS。对于智舱的设计，刘涛的理解是客户不要硬件的堆砌，而是要爽滑的体验。
　　比如在一众新势力比拼芯片和激光雷达数量的时候，智己把更多精力放在了研究老司机开车的反应动作，并将其作为算法和模型进行迭代——相比只有十几种卡车类型的欧盟，中国有近4万种大车在路上跑，对于这种特殊的交通环境痛点，针对性地研究可以在车流中游刃有余、穿梭自如的老司机的操作特点，比空谈靠机器彻底实现自动驾驶要靠谱得多。
　　毕竟大多数中国消费者并不需要完全自动驾驶，只想让自己从家到公司的路上轻松一点。
　　再比如能让用户真正爽到的体验不取决于屏幕的大小与多少，而取决于智驾与智舱跨域融合的程度，以及不同交互介质间的联动效果。为此，智己L7主张把DLP、超宽横屏、智能座舱、座椅系统等和车辆的智驾与操控体验深度整合，开发出了一系列丝滑的场景。
　　目前，智己L7的终端销量没有迅速爆发，亦如刚上市前几个月销量徘徊在几百台的其他同价位新势力竞品一样，比如蔚来ES6、小鹏G3，交付初期月销都只有三四百台。更重要的是，智己L7看起来平稳的销量，还与坚持全球唯二、同级唯一全系标配＂四轮转向+混合胎宽＂的抬头有不可分割的关系。
　　但对于智己L7能否后市上扬，倒是有些不同的声音。
　　有人认为在如今居民储蓄率高居不下、人们失去消费信心的大环境下，30万以上的智能电动车市场都会急剧萎缩，甚至连平日里不为销量发愁的特斯拉Model Y都一降再降，接连推出优惠补贴政策。
　　但还记得刘润在不久前的年度演讲中提到的一句话，＂是寒冬逼出了文明＂。
　　我始终觉得，越是在谨慎的消费环境中，消费者越会看中产品具有更高技术壁垒的长期价值，也更愿意为务实可靠、回归本质的产品属性掏钱，而非被短时的快感牵住鼻子，盲目为浮于表面的技术买单。
　　可靠且易用的优衣库日渐繁盛，花哨却低质的H&M日落西山，能解决真实需求的产品终将长青，这是商业的本质，也是刘涛和智己笃定的法则。