以后的新车，都要标配这项配置了？

　　技术的发展以及市场的扩大，令到许多以往在高端豪车上才能见到的配置，变得越来越触手可及。
　　而近两年国产新势力的崛起，也一度带动了许多配置的普及。比如，当年只有卖二、三十万的中高端车上才能拥有的主动刹车、车道保持，随着＂辅助驾驶＂的兴起，如今在十万块的丰田卡罗拉上都已经成为了标配。
　　再比如，曾经在百万豪车上才会配备的空气悬挂，现在在卖着三、四十万的理想、蔚来的新车上都已经见惯不怪了。
　　但是在我看来，随着如今新能源车市场的愈发壮大，厂商们更应该为消费者配备其实并不是什么神乎其技的自动驾驶，也不是越级且维修成本巨高的空气悬挂，而是一项大部分人都很陌生的配置——后轮转向。
　　新能源车的＂痛＂
　　你认为新能源车最大的＂痛点＂是什么？这个问题对于不同的人而言，也许会有着截然不同的答案：对于家里只有一台车的人来说，可能是节假日出行充电不便；对于缺乏充电条件的人而言，则可能是续航能力不足；对于那些认为一台车就应该开到报废的人而言，电池的衰减以及旧车保值率也许是最大的问题......但是有一个新能源车的痛点也许是大家都忽略了的，那就是 新能源车都越造越大了！
　　没错，如今把新车造得越来越大，似乎已经是常态。不管你是出了名小巧的MINI，还是普普通通的家用A级车，在经过一次又一次的迭代以后，体型都有了明显的发福。
　　而这种情况，在电动化时代来临以后，似乎有了愈演愈烈之势。比如刚推出不久的smart精灵#1，作为smart在电动化时代交出的第一张正经答卷，这台新车除了名字以外，似乎与smart已经不太沾边了：车长达到了4270mm，车宽达到了1820mm，轴距则是做到了2750mm，新车的轴距甚至已经比上一代smart fortwo的整车还要更长了。
　　我们再来看一个例子。同样是新近上市的蔚来新车ET5，作为一台对标BBA中型车，也就是宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级的电动车，它的车身长度为4790mm，这个数字基本介乎于这三位对手的标轴车型与加长车型之间， 是相当合理的。
　　但是在车身宽度上，ET5却做到了1960mm， 而同级别的＂3、4、C＂，这个数字却分别仅为1827mm、1847mm以及1820mm。类似的例子，我可以举一整天都不带重样的。虽然说，燃油车的尺寸也在同步变大，但是很明显与燃油车相比，电动车更像是一个拥有＂易胖体质＂的人。
　　燃油车时代，在设计一台新车总布置的阶段，工程师必须考虑到发动机、变速箱、传动轴、方向机等一系列主要配件的布局。就连刹车卡钳是装在刹车盘的前端还是后端，前轮能转动多少角度都是一件能让人斟酌许久的事情。
　　但是在电动车时代，事情却不太一样了。汽车的驱动从复杂的内燃机变成了小巧的电机，但是能量来源也从能量密度巨大的油箱（汽油），变成了相对较低的电池，这就意味着发动机＂省出来＂的空间，要让步给电池。
　　这就令到如今的电动车，尤其是原生电动平台的电动车，开始不断往将前后车轮往车头车尾的方向＂推＂，同时也不断通过横向发展，来尽可能榨取空间布局更多的电池。 因此我们也能看到就连传统品牌，也开始造出一些挑战人们审美的，有着极高轴距/车长比 的车型。
　　车变大了，车位变小了
　　但是，车可以根据技术的发展，根据市场的喜好随意＂变大变小＂，但车位却不行。而停车难，似乎成为了新能源车车主们一个全新的＂痛点＂，这里的停车难 不是指找不到车位，而是指停不进去。
　　这一点对于身住广州老城区的我来说可谓是感受至深。 每天回家的我不仅要穿过危机重重的狭窄街道，与行人、电瓶车、违停的傻X们斗智斗勇，下到地库以后，还要在把车精确地停进两台中型SUV组成的狭小车位之中。
　　我的车位
　　别被手机的广角摄像头所欺骗了，由于要照顾到两旁车子的出入，这个位置要远比你想象中难停，为了能够让靠墙的华晨中华V7司机能够顺利上车，同时也是为了避免车门被磕碰，我还必须要紧贴着旁边的冠道，而我日常也只能在副驾驶侧上下车。
　　更要命的是，在我们这三台车前面过道的靠墙位置，日常也还会横向停着一台车......而在北上广深这些大城市的老城区中，这也许只能算得上是入门级难度罢了，停车环境比我更恶劣的大有人在。
　　由于＂职务之便＂，我时常有机会开不同的试驾车回家，也正因此，我是切身体会到了如今的新车，尤其是新能源车越造越大的趋势......因为我发现车越来越不好停了。
　　而同样的情况，不仅会发生在大家的私家车位上，在商场地库的车位、市中心的立体车位以及马路边的临时泊位上也都存在。 你会发现，排在你前面的那台极氪001，怎么挪也挪不进前面的车位，最后只能放弃；跟在你后面的理想L9由于宽度与车重超标，而被立体车库拒之门外；路边的蔚来在侧方停车以后，明显比其他车突出一截......除了停车以外，甚至连窄路的掉头、拐弯也都成为了一件＂难事＂。
　　后轮转向是唯一出路？
　　很现实的是，车子＂变大＂的趋势一时不会应该是停不下来的了，而现有车位、道路扩宽则更加不太可能。那我们就只能从车子本身入手了，而想要解决长轴距、宽车身所带来的灵活性问题， 四轮转向、后轮转向也许是终极解决方案。
　　与前面提到的空气悬挂一样，后轮转向曾经也是属于百万豪车才能拥有的配置，但是在近些年我们也开始看到这项配置在慢慢被＂下放＂到一些更入门的车型之上。
　　比如目前国内能买到的，最便宜的搭载后轮转向系统的新车，是＂仅＂需36.88万元起的智己L7，虽然我们很难用＂亲民＂去形容这个价格， 但是毫无疑问，这项曾经只应天上有的配置，现在也并非那么遥不可及。
　　在近期，我也恰好体验了一款搭载了后轮主动转向的新车——奔驰EQE。当我驾驶着这台轴距超3.1米，车长接近的5米的庞然大物，却在一个路口掉头时获得了比A级车更为灵巧的驾驶体验 以后，我也更加深信了这项配置在当前的新车设计趋势下，必将会大有所为。
　　当然，如今后轮转向仍远未到＂普及＂的程度，但是如果有更多的自主品牌、新势力开始重视其这项配置，那有朝一日它与空气悬挂一样普遍也许并不是天方夜谭。虽然在客观上，后轮转向并不会让你的车位变得更大， 但是如果它能够减轻你在泊车时的压力，又或者让你在窄路掉头时不再窘迫，那我认为它还是一样相当具有价值的配置。
　　当然，这一切的前提是，拜托千万别搞什么＂订阅＂式了， 不然我千辛万苦停进去一个车位，结果第二天因为订阅到期出不来了，那就真的很尴尬了......