高端化的焦虑，埃安把新平台新架构当解药

　　估值超  1000 亿人民币 的埃安最近立下了一个 Flag：在新能源汽车时代，埃安要在平台和架构上，领先欧美。
　　进入 11 月以来，埃安先后对外发布了 纯电平台 AEP 3.0  以及星灵电子电气架构 。
　　两大全新技术将首发搭载在埃安的高端车型 Hyper GT （价格区间在 30 万左右） 上，预计年内亮相。
　　AEP 3.0 是埃安第三代纯电平台，重点的关键词是「 纯电操控性能 」。星灵架构最直观的变化是在 EEA3.0 基础上，将智能驾驶安全作为核心升级部分。
　　可以说，新的 AEP 3.0 平台和星灵架构，是支撑埃安高端产品 Hyper 系列的两张王牌。
　　01、 AEP3.0 平台：最快 1.9 秒破百，瞄准特斯拉
　　早在 2017 年，埃安推出了以「电池」为中心布局的 GEP 平台首款纯电车型——GE3。
　　从 2019 年开始，埃安全系车型换上了以「电池+电驱」为核心布局的第二代 GEP 平台。
　　相比第一代 GEP 平台，第二代 GEP 平台在车身、底盘、电池与电气系统方面进行了全面的升级，包括零部件的高度集成、整车重量减轻、整车布局的优化，能耗效率的提升和可靠性的提高。
　　比如第二代 GEP 平台一个十分优越的指标：轴长比 （轴距与车身长度比） 。
　　以轴距为 2830mm 的 AION V 为例，虽然定位紧凑型车，但内部座舱空间可比拟中型车，AION V 轴长比为  61.7% ，比特斯拉 Model 3 的 61.2%  还高。
　　如今，埃安将第三代平台名称由 GEP 更换为 AEP，除了延续前两代平台技术优势，AEP3.0 的升级核心是驾控乐趣，并扬言平台技术「 已全面超越特斯拉 」。
　　9 月 15 日，埃安在品牌焕新的发布会上推出了百万级超跑——Hyper SSR，其中一个让人印象深刻的参数是 Hyper SSR 0-100 公里/小时的加速时间为  1.9 秒 ，埃安称其为「地表最快车」。
　　而将「性能」视为第一基因的 AEP 3.0 平台，正是引入了 Hyper SSR 超跑级的电驱动技术。
　　官方介绍，AEP 3.0 平台理想情况下极速最高可达 300km/h，四驱多电机版可以实现 1.9 秒破百的加速能力，即便是单电机后驱动力，其 0-100km/h 加速也可以压缩到最快 4.9 秒。相比之下，Model 3 后驱版本百公里加速为 5.3 秒，四驱版为 3.3 秒。
　　要实现这个极速，有多难呢？
　　受限于电机本身的发热问题，一般乘用车的电机都会把峰值功率的输出时间锁定在 10 秒之内，相当于在「地板电」10 秒之后，电机的输出功率开始下降，尤其是当车速突破 150km/h 后，车辆的动力不再持续高功率输出。
　　这也就是为什么蔚来 ET7 的 0-100km/h 的加速成绩为 3.8 秒，但最高速度只有 200km/h。相比之下，比前者便宜 10 万元的奥迪 S3，最高车速为 250km/h。
　　可以说，埃安 AEP 3.0 平台最高车速 300km/h 的成绩，已经远超绝大部分电动车。
　　这背后的支撑来自埃安的 X-pin 扁线技术以及智能多模换挡系统，可以让电机始终处于最高效的运转区间，并且在提升起步扭矩的同时，也降低了高速能耗。
　　为了解决电动车操控不佳的问题，埃安通过 AICS 智能底盘系统，根据油门、轮速、转角、横摆角速度等一系列参数，进行车轮输出扭矩、制动力矩以及悬架刚度的调整，实现多系统动态匹配控制。
　　此外，AEP 3.0 平台还借鉴了超跑式低重心、轻量化的车身结构，实现了操控极限更高的后驱布局。
　　数据说明一切——轴距 3 米的埃安纯电动车： 转向精准度和灵敏度提升了 30% 过弯侧倾减少了 40%，转弯半径仅 5.3 米 时速百公里制动距离低于 35 米
　　这些数据背后，指向的是同样 3 米级轴距和后驱布局的 Model 3。
　　本质上说，平台化的意义在于尽可能实现规模化，让一个平台能生产更多不同的车型，让汽车变成一门更有利润的生意。
　　据了解，AEP 3.0 平台可以适配不同尺寸轿车、SUV、MPV 的开发，在车身结构、轻量化、能耗、低温续航等方面也有不错的数据表现： 整车能耗降低 15% 低温续航提升 10% 零件通用率达 78%
　　从电动车发展趋势看，开发专属的纯电平台已逐步成为主流，已经投产的平台包括大众 MEB、东风 ESSA、比亚迪 e 平台、吉利 SEA 浩瀚平台等，这些纯电平台，基本形成一种电动车范式： 为了腾出更大的座舱空间，整车底盘会重新布局，缩短前后悬、拉长轴距； 为了抹平后排地板，把电池组安排在车体中央下方，让重心更低、前后载荷更平衡； 为了提升过弯和高速时的稳定性，优化升级轻量化设计和安全性提升等等。
　　从 GEP 1.0 到 AEP 3.0，通过三代电动车平台的技术迭代，埃安逐步实现在操控性、续航、舒适性多方面的提升。
　　在研发层面，AEP 3.0 平台进一步提升了零部件的共享率，节省了底层功能模块的验证周期，以此降低研发成本，加快产品的推陈出新。
　　宝马集团工作委员会主席曼弗雷德·绍奇所言：「如果宝马不想被特斯拉和中国的竞争对手超越，那么就需要一个专用的电动平台」。
　　这也说明，为了让车型产品更有竞争力，纯电平台的作用不容忽视。
　　02、 星灵架构：39 颗感知硬件，全栈自研算法
　　如果说平台化决定了一辆车的体魄，那么电子电气架构就决定了一辆车的「灵魂」。
　　智能汽车离不开传感器、芯片，更离不开先进的电子电气架构的支持。
　　如果没有先进的电子电气架构做支撑，再多的智能化功能也无法支持车辆的持续更新，无法带来车辆成本降低和生产研发的高效。
　　总而言之，电子电气架构决定了智能汽车功能发挥的上限。
　　在 2021 年广州车展上，埃安发布了第三代电子电气架构—— 星灵架构 （EEA3.0） 。
　　从底层结构来看，星灵架构由三个功能域控制器+前后左右四个区域控制器组成，与长城汽车第四代电子电气架构类似。
　　其中，三个域控制器分别为中央运算单元、智能驾驶域、座舱域： 中央运算单元 （车身控制+新能源控制） ：搭载 NXP S32G399 高性能网关计算芯片；智能驾驶域 ：搭载华为昇腾 610 高性能芯片，算力为 400TOPS，最高算力可拓展至 2000TOPS；座舱域 ：搭载高通 8155/8295 芯片，具备 105K DMIPS 算力。
　　相比广汽上一代电子电气架构，星灵架构的算力提升  50 倍 ，数据传输速率提升 10 倍 ，线束回路减少约 40% ，控制器减少约 20 个 ，并且通过搭载高速车载以太网，将数据传输速率提升 10 倍，实现硬件即插即用，软件常用常新。
　　在智能驾驶方面，星灵架构除了搭载高清摄像头、毫米波雷达、超声波雷达之外，还使用了红外遥感技术，以及 3 颗第二代可变焦激光雷达在内的 39 个感知传感器。
　　广汽埃安副总经理张雄表示，智能驾驶目前仍处于起步阶段，对于纯视觉和多传感器融合两大流派之争，埃安选择的是「 视觉+雷达+红外 」的多融合感知方案：红外遥感可以弥补「雷达+摄像头」存在极端场景的识别能力，即便夜晚会车等强弱光交替、眩光等场景仍能清晰成像。 搭载来自速腾聚创的第二代智能可变焦激光雷达，10-30Hz 智能变频刷新帧率，响应速度比第一代快三倍，0.2°-0.05°智能调控分辨率也比第一代能够看得更远、更清。 创新应用了航天级星基融合定位技术，结合高精地图和惯导单元，实现全域厘米级的车辆定位。
　　硬件离不开软件能力的配合。
　　「单纯的硬件堆叠无法真正实现安全智能驾驶，软件算法能力才是决胜的关键」，广汽埃安研发中心 ICV 总师江建山表示。
　　据了解，埃安目前软件开发人员超  2000 人 ，研发团队占比超过 50%。
　　早期的电子电气架构是车企降本增效的手段，只负责送将产品送到用户手上。
　　如今，用户定义体验成为主流的研发路线，用户开始参与到产品功能开发，此时架构的重要性大幅提高。
　　从这个角度来看，基于星灵架构的 Hyper 系列车型将包含两层意思： 一是产品功能可以更新迭代，同时硬件层面的支撑必不可少； 二是这些功能的更新迭代，可以被用户定义，从而使得产品快速响应用户需求。
　　03、 埃安的第二次冲高
　　截至今年 10 月，埃安已经连续 2 次单月销量破 3 万辆，累计交付量为  212384  辆，提前 2 个月完成 20 万的年度销量目标。
　　如果将销量拆解到具体车型上，20 万以内的 AION S 和 AION Y 占到总销量 90% 以上。这个数据说明「性价比」是埃安的首要卖点。
　　中信证券数据统计，埃安在 2021 年约有 60-70% 的车型销量供应给了营运、租赁等 B 端市场，其中主要的合作对象便是广汽集团旗下的网约车平台——如祺出行。
　　作为拥有整车厂背景的出行平台公司，如祺出行主要采购渠道是广汽集团下属的电动汽车，而广汽埃安是主要的投放产品，在 2019 年-2021 年间，埃安的销量实现了从 4.2 万辆到 12 万辆的飞跃。
　　不过，依靠网约车走量的弊端也很明显——很容易拉低整体品牌定位，推出价格更高的车型往往销量不佳，最终导致盈利受阻。
　　广汽埃安财务报表数据显示，从 2019 年-2022 年上半年，埃安亏损额逐年增加，累计净亏损超 37 亿元，负债总额高达  98.5 亿 元。
　　一定程度上，埃安高销量输出的背后，难掩盈利能力弱的尴尬。
　　如何冲破 20 万元以上的价格带，埃安需要高端车型。
　　9 月 15 日，埃安在品牌之夜更改品牌 Logo，还发布一款售价超百万元的新款电动超跑，以及 Hyper （昊铂） 高端系列产品。
　　发布会上对「中国第一超跑」、「对手都在 500 万元以上」等描述，暴露出埃安急需提升品牌价值的焦虑。
　　广汽集团总经理冯兴亚表示，换标是为了适应消费者对智能网联新能源汽车高端化的需求，我们希望以全新的品牌形象，让消费者感知到更加高级和升值的埃安。
　　以 Hyper SSR 和 Hyper 为节点，这算是埃安成立五年来的第二次冲高。
　　埃安品牌创立之初，为了快速冲销量，埃安初期车型的价格均预设在了 15 万至 25 万区间。
　　AION S 出自 GEP 2.0 平台，在统计车型中，AION S 在外观设计、动力操控、空间大小都有着非常明显的产品力优势，这也是目前埃安销量最好的一款车型。
　　在尝到 AION S 的甜头之后，埃安顺势在 2019 年推出 AION LX，定价首次突破 30 万元。
　　从产品布局上，广汽埃安目前共有 AION S、AION S Plus、AION Y、AION V Plus 和 AION LX 共 5 款车型在售，价格覆盖 13-47 万元区间，车型级别涵盖相对全面。
　　不过，在 2021 年埃安的全年销量为 12.37 万辆，AION S、AION V 合计占比超过 82%，而售价超过 30 万元的 AION LX 全年销量仅为 1000 多辆。
　　可以说，埃安的第一次「冲高」并不成功。
　　乘联会数据显示，2021 年新能源汽车定价在 25 万元以内的车型中，渗透率在 10% 以下，而在 25-30 万元、30-35 万元、35-40 万元定价区间的车型中，新能源汽车的渗透率分别达到了 30%、18%、17%。
　　这也说明，埃安在定价更高的区间将会面临着更加严峻的市场竞争，毕竟在 25-50 万元这个区间内，是特斯拉、蔚来、小鹏、理想、极氪的主战场，埃安的高端化着实有不小压力。
　　如今借着高端系列产品 Hyper 的东风，埃安发起了第二次冲高，尝试将 Hyper 将锚定 30 万元以上的市场，与现有的埃安车型产品形成一定的价格区隔。
　　用超跑来拔高品牌的调性，埃安并不是第一家，包括特斯拉、蔚来等车企都是将「百万级超跑」视为奠基品牌调性的产品，之后再量产其他关键产品。
　　除了百万级超跑，Hyper 计划在 2023 年陆续推出轿跑 GT，大五座 SUV 和 MPV 三款新车。
　　这意味着后续埃安能否被认定为「高端」，需要看这几款产品的销量表现。
　　如果 Hyper 系列能够达成预期，大概率埃安会将 Hyper 系列拆分成一个高端品牌，就像比亚迪以一个全新子品牌「仰望」来探索高端化。
　　高端和低端很难在一个碗里端平，而最好的策略就是分开运营。
　　对埃安来说，Hyper 是品牌发展到一定阶段后，一个必然的选择。但能否取得好成绩、赢得市场，仍需时间来给出答案。