丰田销量四连跌，全球车企受挫，印度成中国之外的新解药？

　　7月过完之后，丰田已经连续第四个月的全球产量下滑。
　　丰田全球产量连续第四个月下滑，原因是半导体短缺、国内疫情而导致的供应链中断，让生产面临困难的局面。7月份的产量同比下降 8.6%，至70.65万辆；销量下降7.2% 至79.71万辆，连续第11个月下滑。
　　燃油车时代，丰田是绝对的霸主，而且今年目前还领先着大众100多万台的销量。当这个汽车市场中的头部企业开始产销下滑，那么像大众集团、现代起亚、通用汽车等传统巨头们，产销是不是也都跌了？传统汽车品牌的市场格局，似乎正在发生变化？今年的燃油车，没人买了？
　　2021年的丰田全球销量1049万辆，比2020年上涨了10.1%左右，年销量上千万对于丰田来说已经是连续多年的成绩。但随着2022年上班年全球销量公布之后，丰田今年1-6月销量为513.8万辆，与去年相比少了约10万台的销量。
　　当然，我们可以把这些归咎于产量的不足，或许也能说明现在汽车行业已经不需要那么多的传统燃油车来撑市场。销量下降的，不仅仅只有丰田。
　　和丰田一样，传统汽车制造企业的另一个巨头，大众集团今年上半年总交车量仅有400.6万辆，比同期下降了14%。6月份，大众集团全球销量同比减少了6.3%，只有80.2万辆。今年上半年交付量排在第三位的，是现代汽车，上半年全球交付量329.9万辆，与去年同期相比下降了5.1%。
　　另外在2022年上半年汽车销量，排在第四、第五名的汽车制造商是雷诺-日产-三菱和斯特兰迪斯集团，分别为314万辆和301.9万辆，分别下滑17.3%与16%。在前五名之后，通用集团的销量为284.9万辆，同比下滑18.6%。
　　全球的老牌汽车制造企业，在上半年几乎全都面临了销量下滑这一问题，多则超过10%，少则超过5%。汽车市场销量全面的下滑，有没有可能是因为全球的消费能力在下降，已经没更多的人愿意去买车（下文会展开讲）？
　　让传统车企销量受到了一定影响，主因是什么？抛开全球消费能力这个客观原因，之外还包含供应链+转型新能源两大因素。
　　咱们拿丰田和大众这两家来做分析，回到2021年，丰田又一次获得了全球销量第一的成绩，销量1050万辆；而2021年的大众，全年销量只有888.2万辆，落后丰田100多万辆。去年，大众热衷于对电动车的研发、推新、自研自动驾驶功能、建造电池工厂、加速电气化转型节奏。
　　也就是在2021年这一年，让大众传统燃油车销量受到了影响；2020年大众全球销量933万辆，去年直接少了45万辆。激进的转型战略，让大众集团在去年损失了不少销量，也投了不少钱，也为后续的人事变动埋下了伏笔。
　　大众集团的主要原因在于，少部分的供应链体系问题+绝大部分的新能源转型所致；丰田则是反之，在零库存、平整化的供应链体系失效之后，已经让其产量持续四个月走低，预计8月份的产量也会受到影响，甚至会影响到2022年的产量目标，但好在丰田没有向大众一样的转型策略，否则今年的半程冠军说不定是大众的。
　　去年，在大众全力押宝EV之时，丰田依旧沉迷于自己在燃油车领域世界第一的成绩。所以去年的销量、今年上半年的销量丰田是领先的。
　　传统汽车现在大部分分为两个行列，以大众集团、通用集团为主的＂转型激进＂分子，在近几年在电气化领域的投入占比很大，传统燃油车销售受到一定冲击；以丰田为主的＂保守转型＂成员，保证现有传统燃油车销量稳定。
　　战略上的转向，必定会造成现有业务的下滑。主要市场存量竞争，该看印度了？
　　刚过完的2022年上半年，其实全球的汽车市场都出现了同比下滑。中国市场上半年926.1万台的销量，同比下降7.2%，美国市场上半年累计销量686.4万辆，同比下降17.8%。中国市场、美国市场，两大汽车市场都出现了一定幅度的销量下滑，此外的欧洲国家德国、法国、英国等也都在今年上半年出现不同幅度下滑。俄罗斯更是由于各种原因，销量出现断崖式的下滑。
　　全球汽车行业，已经进入存量竞争。
　　可能由于原材料供应的影响，让新车无法正常足量生产，导致的销量下滑；但在我看来，供应链体系受到的影响还只是一方面，让全球车企销量下滑的原因除了与车企转型之外，还和整个市场有关。
　　新车的销量没能在今年上半年创下新高，传统汽车品牌正在怎么洗牌？
　　丰田和大众这两家，千万级和准千万级的年销量摆在面前，无论怎么洗牌，近三、五年时间也洗不到它们头上；真正能造成改变的是，两者之间的互相内卷，例如大众先一步的迈出了新能源转型的举措，现有业务受了影响，过几年之后可能是丰田的燃油车业务受到冲击。
　　体量小的制造企业更容易产生变化，例如今年首次进入销量前三的现代汽车集团，上半年销量338万辆，与大众集团只有48万辆的差距。现代汽车集团挤掉的证实雷诺-日产-三菱联盟的位置，一方面现代汽车在供应链上没有受到太大影响，国内外的产量基本能保持稳定的增长；另一方，在新能源产品的出口上做到了30.6%的增长，上半年出口22.5万辆。
　　现代汽车集团进入销量榜前三，这波操作，最大的贡献是半导体数量相对较少的车型，降低了对供应链体系的依赖程度。
　　接下来汽车制造商的一条主线，和一个主要市场。
　　头部的传统汽车制造业，只需要做好两件事就能在销量上产生较为明显的变化。保证零部件供应体系稳定的前提下（或者减少热销车型的半导体数量），进行新能源产品的转型，这将会是接下来几年中传统汽车制造业的发展主线。
　　一个主要市场，可能就是跟现代学学扎堆去印度市场圈钱。
　　印度市场今年上半年实现了新车销量的48%增长，这个幅度在今年看来，非常大，上半年累计销量达到了155.6万辆。月均保持着20万以上的新车销量，而且最受欢迎的是铃木、塔塔和现代汽车（现代汽车是三位之中唯一一个没与印度市场本土企业合资的品牌，月均超过3.5万台销量）。根据当地用户的使用习惯，这类车往往不需要太多的半导体，但价格一定不能太贵。
　　或许，印度市场会成为车企供应链不稳定时最不受影响的新车市场，但仅限价格不高的小型车。
　　最后，新能源企业也在加快对传统燃油车格局的改变。例如比亚迪和特斯拉，两个品牌的年销量今年上半年分别为64万和56万辆；特斯拉和比亚迪的销量大幅提升，让纯电动汽车企业在新车销量数据上的存在感进一步提高，没有能力追赶的小型汽车制造商，面临的压力会更大。
　　但如果车企进入的市场是像印度一样基建稍微落后的国家，完全不必担心短期内有电动车进来搅局的困扰；单月销量虽然相比去年已经翻倍，但也仅有2千余台。没有足够的充电设施、足够稳定的供电体系，新能源产品目前在印度市场还未受到追捧。印度汽车市场电气化的发展过程，根据印度市场规划预计将会持续到2030年才会有比较大的改善。车企还有充足的时间，用低价车型、半导体数量少的车型进入印度市场赚取销量。