凭什么贾跃亭的FF还能活着？

　　2014 年创立法拉第未来（Faraday Future），2017 年被至少 20 家法院发布人身限制和资产冻结，随后成功跑路美国。
　　五年了，从贾跃亭跑路开始，法拉第未来汽车就成为了「下周回国」贾老板最重要的「人生理想」。但五年了，从 FF 91 发布到今天依然没有实现量产交付。在本月发布的财报中，法拉第未来又一次宣布跳票，FF 91 原定在今年第四季度的交付时间无法如期实现，原因是：
　　由于获得资金承诺的时间被推迟。
　　你可以理解为「缺钱，所以造不出。」法拉第未来甚至表示 ，可预见的未来将继续产生巨额运营亏损，对公司继续经营的能力「深表怀疑」。
　　仅仅过去几天。11 月 29 日，法拉第未来宣布解除毕福康（Carsten Breitfeld）全球 CEO 的职务，由陈雪峰接任，并指出陈雪峰作为全球 CEO 的首要任务是实现 FF 91 Futurist 的量产交付，履行对股东、投资者、全球合作伙伴、用户和员工的承诺。次日，法拉第未来产品执行主管罗伯特·克鲁泽也跟随毕福康选择了离开。
　　贾跃亭和毕福康，图/法拉第未来
　　三年前，正是乐视、法拉第未来创始人贾跃亭将公司全球 CEO 的位置「让给」毕福康（宝马 i8 之父）。但是当一位 CEO 对自己公司都没了信心，贾跃亭的选择自然是换掉。
　　都是互联网公司创始人跨界造车，差距怎么就这么大？也是在 2014 年，UC 浏览器创始人何小鹏成立了小鹏汽车，到 2018 年就实现了交付。 而花了两倍于小鹏的时间，法拉第未来的量产交付依然是一场「狼来了」的故事。
　　唯一佩服的是，奇点、游侠、拜腾、绿驰……一众无法量产交付汽车新势力要么已经申请破产，要么也是陷入无限期停摆，也就是贾跃亭和法拉第未来活得最久。
　　八年造车，N 次「狼来了」
　　2015 年，贾跃亭在乐视超级手机发布会上高呼，「让我们一起，为梦想窒息。」
　　但看似庞大的乐视帝国，转眼间就开始崩盘。而贾跃亭本人，2014 年早在美国成立了法拉第未来，乐视崩盘初期（2017 年年初）就金蝉脱壳，远赴美国，美其名曰「为了全力以赴实现 FF 91 最快量产上市」，至今未归。
　　FF 91 的量产故事也由此拉开了序幕。
　　FF 91，图/法拉第未来
　　贾跃亭跑路到美国不久就发布了一则「关于 FF 91 量产取得重大进展并启动全新生产计划」。直到年底，媒体实地探访发现，法拉第未来的美国工厂内荒草丛生，没有任何生产设备，自然也是无一人打卡上班。 几天后，法拉第未来仍然回应称，2018 年交付的目标不变。
　　到 2018 年，同期成立的蔚来和小鹏陆续开始量产交付，汽车新势力越发得到外界关注。 贾跃亭也躁动起来，交付是不可能交付，于是开始各种预告 FF 91 即将量产，并在接下来整整预告了两年。
　　直到法拉第未来官方在去年 5 月宣布，首款量产电动车 FF 91 即将在纽约与消费者见面。 同年 7 月，法拉第未来挂牌上市了，量产车还是不见动静。
　　「狼来了」的故事看多了也就没意思。除了挂牌上市，贾跃亭和法拉第未来的所谓承诺几乎无一实现，两者在微博上数年如一日地渲染「FF 91 即将量产」的假象，去年许诺在 2022 年 7 月的量产交付时间也一推再推到年底。现在干脆不装了，直接表示无法如期实现。可以预见，不久后法拉第未来或者贾跃亭将会再次给出新的交付时间，然后再次跳票。
　　小米 2021 春季发布会，图/YouTube 截图
　　公允地说，造车确实是一件「九死一生」的事情，投入的资金规模和时间也远超很多行业。 雷军去年宣布小米造车时就表示，首期投入 100 亿元人民币，预计 2024 年交付，这同样也是百度旗下集度汽车预计量产交付的时间。早期的汽车新势力，比如蔚小理更是都花了四年才开始量产交付。
　　但对贾跃亭和法拉第未来来说，他们似乎从来没有认真对待交付时间表，永远都是只差「一步之遥」，可这一步从 FF 91 发布算起也过了五年，足够蔚小理从头再来一遍。
　　法拉第未来的造车能力也普遍遭到质疑。 2021 年 10 月，美国做空机构 J Capital Research 就抛出一份长达 28 页的沽空报告，明确质疑法拉第未来的造车能力，「我们认为，Faraday Future 永远也卖不出一辆车，」J Capital Research 在报告中表示。
　　电动汽车的故事很大，讲故事的人既有理想主义者，也有投机主义者。一般来说，当潮水褪去，大量投机者要么早早卷起资金跑路，要么渴死在沙滩之上， 但法拉第未来偏偏还活在沙滩上，这当然不是靠魔法。
　　融资续命，继续造梦
　　法拉第未来的资金短缺问题已经是一个公开的秘密。事实上，成立八年，法拉第未来一直都是靠不断地融资为其「续命」。
　　法拉第未来的初期资金主要来自贾跃亭对乐视的股权质押，乐视崩盘之后，「白衣骑士」孙宏斌（融创中国董事长）给了乐视 150 亿元人民币的「接盘费」，很快消失地一干二净，贾跃亭个人就从中拿到了 60 亿元。
　　但造车是个销金窟。央视就曾直接点名现在已经破产的拜腾汽车，「烧光 84 亿，还造不出车。」
　　法拉第未来也好不上多少，贾跃亭跑路美国的第二年（2018 年），该公司就到了破产边缘，三大创始人之一的 Nick Sampson 在离职信中表示：「法拉第未来确实在资金和人力方面已经面临『破产』，最好的情况也是会在未来可见的日子里挣扎前行。」
　　许家印，图/恒大
　　贾跃亭硬是找来了第二位「白衣骑士」许家印（恒大创始人）。许家印计划三年投入 20 亿美元，首批资金 8 亿美元。但首批 8 亿美元很快就被消耗殆尽，贾跃亭还提出提前再支付 7 亿美元的要求，被恒大拒绝，最终贾跃亭又在香港仲裁中心提出仲裁，要求解除双方的所有协议。
　　造车八年，据企查查显示，法拉第未来共有 14 次融资记录，总共融资超 50 亿美元，2020 年甚至差点拿到珠海国资的 20 亿元人民币融资。
　　50 多亿美元都没砸出的 FF 91 量产计划，现在又缺钱了。
　　据法拉第未来提交给 SEC（美国证券交易委员会）的文件显示，截至今年 9 月 21 日，该公司的现金储备约为 3350 万美元。
　　但就在「拨乱反正」解决高层内斗的 9 月底，贾跃亭又为已经弹尽粮绝的法拉第未来再次「续命」——获得来自 Daguan 和 ATW 超过 1 亿美元的融资。而在那场「破乱反正」的行动中，第三大股东恒大也站在了贾跃亭一边。到本月中旬，法拉第未来宣布再得一笔 3.5 亿美元融资，来自投资管理公司 Yorkville Advisors Global L。
　　复盘乐视倾塌的原因时，贾跃亭曾在内部信中说： 「我们的融资能力不强，方式单一、资本结构不合理，外部融资规模难以满足快速放大的资金需求。」
　　谦虚了。
　　事实证明，贾跃亭不仅融资能力极强，前前后后在国内和海外找到无数愿意「为梦想窒息」的投资人，还是个非常会讲故事的人，就连曾经针锋相对的恒大都能愿意挺身相助，要说缺点，也就是造不出车。
　　一步之遥的故事结局
　　回头看，法拉第未来数次面临资金链的断裂，每每贾跃亭都能找到新的金主和融资。
　　但如果对比法拉第未来和「蔚小理」，又会发现法拉第未来背后的投资机构， 既不存在蔚来背后的腾讯、Baillie Gifford（特斯拉最大机构持股者）、淡马锡，也没有小鹏背后的阿里、IDG、小米和 GGV 这样的行业知名又有过硬实力的投资机构和公司。
　　就连恒大，原计划 20 亿美元的投资也意在造自己的车。
　　大机构明白法拉第未来的造车实力，不屑于「病急乱投医」。而其他投资机构愿意帮助贾跃亭，一方面大家都看到了电动汽车市场的庞大前景，但已经量产交付的新势力入场门槛都太高，就算能进入获得的利益也有限。
　　相比之下，法拉第未来比起其他从零开始的造车团队无疑离交付更近一些，汽车产业背景的高管团队也是核心依仗之一，而高风险背后也有高收益。
　　另一方面，不管你喜不喜欢他，都不能否认围绕贾跃亭的关注度远胜过大量「边缘化」的新造车公司，不信想想你知道的所有新造车公司。毕竟「黑红也是红」，这对初创公司，尤其是汽车初创公司来说同样至关重要，因为公司必须在公众中保持一定曝光度，不管是为了后续的融资，还是最终的量产交付。
　　但毕竟八年了。法拉第未来成立的 2014 年，姜文的《一步之遥》也上映了。
　　电影里，文章扮演的军阀之子武七求助姜文扮演的马走日帮忙「洗钱」——让他从 old money（暴发户）变成 new money（贵族），就提了一个要求：「得花的体面，您自个拿。」
　　2020 年，贾跃亭在自己的文章中写道：「有朋友劝过我放弃 FF，把股权卖掉然后用破产清算的方式『躲』在美国一了百了，但他还是不够了解我，放弃和逃避从来也永远不会是我人生的选项。」
　　那太不体面。 从乐视帝国缔造者到老赖，贾跃亭或许并不愿意接受这样一种身份的转变，从跑路的那一刻起就把法拉第未来视为东山再起的决定性机会。
　　电影里姜文的选择是办一场轰轰烈烈的花国总统选举，但选举并没有让武七成为 new money。现实里贾跃亭选择了造车，但造车故事到今天已经讲了八年，故事离完结永远只差一步之遥。
　　而我相信，只要电动汽车产业的机会还在，贾跃亭就还有机会让这个故事再继续连载下去。
　　题图来自贾跃亭