汽车人中国电动车出口欧洲，将遭遇什么风险？

　　在政策明朗化之前，仍然只适合轻兵试探，不宜大举出击。否则，中欧光伏贸易战的故事，很可能重演。这是中国车企取得EV竞争优势之后，仍然要考虑的风险。
　　作者丨齐策
　　编辑丨田草
　　出品丨汽车人传媒
　　这几天，欧洲几个主要市场的汽车上牌数据已经出来，总体上处于负增长10%的状态，战争影响开始完整地呈现。
　　燃油车负增长在情理之中，因为欧洲和全球其它地方一样，成品油价格飞涨；但是新能源的增长曲线也开始走平，不复去年高昂的态势。
　　这可能源于CPI接近两位数，大幅削弱了消费者信心。生活基本开支扩张，让汽车消费不可避免地受到抑制。
　　欧洲市场受伤，无损中企出口
　　具体来看，PHEV受伤远比EV更厉害。
　　瑞典（10.6%）、西班牙（7.8%）、荷兰（8.3%）小涨，但它们基数太低。瑞典是其中＂市场最大＂的，PHEV月销量不过6136辆，还赶不上中国一个二线城市。
　　大头市场，德国（-14.8%）、法国（-12.1%）、意大利（-5.8%）都比较惨淡，英国的数据至今未发布，预计也不大乐观。
　　好在EV还多在增长区间：德国（9.1%）、瑞典（61.4%，但只有6372辆）、法国（23.29%）、意大利（-13.1%）、西班牙（33.6%，也只有2421辆）、荷兰（50.7%，4980辆）。
　　其中领头羊德国的EV上牌量为29215辆、PHEV上牌量为23206辆，两者加一起，不过5万辆出头，还不如比亚迪半个月的销量。
　　一片惨淡当中，中国的汽车出口反而再度复苏，从4月份的低谷中爬上来。
　　目前拿到的数据，1月份中国整车（包含燃油车和新能源）出口23.1万辆，2月出口24.5万辆，3月出口20万辆，4月出口17.1万辆。5月份数据未出，据《汽车人》推算，很可能在23.4万辆左右。如此，5个月累计约为108万辆。
　　如果下半年疫情平稳，全年超过2021年的出口数据（200万辆）不在话下，很可能摸到250万辆一线。而去年德国整车出口约为230万辆，如此，中国很可能晋升为全球第一整车出口大国。这个转变来的有点太快，而去年还是第三。
　　今年前五个月，中国新能源车（EV、PHEV）出口可能在23万辆左右。占据总出口量的比重，也比去年全年有所提升。
　　去年的情况，根据英国咨询机构（艾尔西）的算法，2021年全世界EV产量为399万辆，其中中国产量为229万辆，占全球产量的57.4%；欧洲占22%；美国占12%；日本仅占0.9%。
　　此外，中国有近50万辆电动车出口，超过世界其他国家，该数据与中国海关统计相符。其中，对欧洲出口EV为23万辆，几乎占了中国出口EV总量的一半。其中，比利时进口8.7万辆，英国进口5万辆。欧洲跃升为中国EV第一大海外市场。
　　根据预测，今年欧洲进口中国EV的总量，将几乎维持不变。原因在于特斯拉柏林项目投产带来的变数。
　　就目前而言，单论欧盟市场内，今年前5个月德国仍是第一大新能源整车出口国，中国仍排在第二位。不过，如果没有其它突发事件的扰动，在欧盟市场，中国超越德国新能源整车出口量，只是时间问题。
　　毗邻上海外高桥保税区的海通国际汽车码头，是国内最大的整车进出口码头。今年5月份（截至5月26日），该码头出口整车7.8万多辆，同比增长6%，环比增长31%。这显示了上海汽车生产和出口，正在强劲复苏。
　　有人称海通码头，一家的出口量顶得上全国的一半，虽然稍有夸张，但也不过分。汽车出口的主力，上汽和特斯拉都用这个码头＂出货＂。去年上汽出口70万辆，特斯拉出口16.8万辆，合占出口总量的43%。
　　欧盟电动车产业的成本劣势
　　根据中汽协的数据，去年中国市场每卖出100辆汽车，就会出口7.6辆；而每卖出100辆新能源汽车，则会向海外销售8.8辆。但是，如果把特斯拉拿掉，中国新能源车每卖出100辆，仅有不到5辆出口。
　　这就涉及一个问题，是否将特斯拉中国的出口，视为＂中国能力＂的一部分。
　　特斯拉是中国供应链、位于中国上海的整车制造部门生产的，所用劳动力、纳税，基本都留在中国，看上去和上汽出口没什么区别。
　　但是，特斯拉全球产能调配规划中，是否打算将上海产能出口到欧洲＂长期化＂，还处于犹豫当中。至少目前官方宣称，＂进口＂只是特斯拉柏林产能尚未到位的临时替代方案。
　　如果柏林产能到位后（即满足欧洲所有市场需求），特斯拉上海出口欧洲业务是否将全部丧失？特斯拉总部其实已经发现，在上海生产Model 3，与在柏林生产同样一辆车，成本有＂很大＂不同。
　　具体相差多少，当然属于企业商业机密的范畴。其实只看电池，同样一家企业，在欧洲生产电池，成本至少比在中国高出20%。而电池成本平均占据整车的37%-45%。
　　戴姆勒CEO康林松抱怨称，燃油卡车卖25000欧元，而电动卡车带400度电池，电池成本就有24000欧元。这样算起来，每度电（KWh）成本，合人民币只有424元。
　　实际上，这是不可能的。因为宁德时代的电池出厂价，平均为783元/KWh。哪怕只算电芯，也不可能低于600元/KWh。除非欧盟官方在生产端提供大量补贴，但现在看补贴集中于销售端。
　　实际情况恰恰相反，单是电池一项，欧洲整车成本就高出近9%。如果加上其它费用，整车至少高出20%的成本。这导致欧洲很难与中国企业竞争，哪怕它们都是特斯拉旗下工厂。
　　只要海运和关税价格没有完全吃掉差价，欧洲从中国进口特斯拉，就不会完全取消，上海产能将一直在欧洲市场扮演重要角色。
　　其实，其它厂家的成本构成也相差无几。新势力目前还不具备在欧洲设厂的条件，它们只会考虑整车进口。虽然新势力在欧洲出口的份额并不起眼（可能加起来每年不超过1万辆），但未来可期。
　　欧盟可能举起＂碳盾牌＂
　　销量规模只是竞争的结果。疫情后的两年时间，中国电动车产业的含金量，同时与竞争对手拉开了距离。
　　2021年，中国新能源汽车企业获得相关专利超3万件，占全球相关专利总量的70%。具体到电动汽车领域，无论是在纯电动汽车专用平台、燃料电池汽车等整车技术水平上，还是在动力电池、第三代半导体等关键核心技术上，中国专利数量均领先于欧美国家，在电动车产业赢得先机。
　　最大规模加上技术从追平到领先，中国已经奠定了电动时代的初步优势。这就是为什么2020年中国和欧盟EV市场体量基本相当，到了2021年突然就被中国甩开60%的差距。
　　但是，直到现在，并未出现车企（特别是包袱较小的新势力）大规模向欧洲出口的动向。
　　乍看上去是品牌认知的问题。但实际上，除了蔚来、小鹏、天际少数几家，大多数电动车企业都对欧洲市场持观望态度。
　　一笔一结算的整车大贸，没有太大风险，但这种方式的销售网络、充电基础设施投入就不大值得。如果在当地铺直营销售/售后网点，甚至建厂，意味着重资产投入，就必须对欧盟投资的前景进行评估。
　　欧盟目前正在积极推进的＂碳关税＂规则，是当前中国车企投资及出口所面临的最大风险。欧盟的＂绿色新政＂要求的温室气体两个关键排放节点2030年（降低55%）和2050（碳中和），是众所周知的。
　　长期看，这一政策不仅将＂杀死＂燃油车，也将限制EV。欧盟将很快采用产品全生命周期碳足迹的标定办法，这样既可以阻止欧盟企业在域外设厂，规避环保检查，也可以对中国电动车企竖起＂碳壁垒＂。
　　目前的碳关税征收，只限于水泥、钢铁、铝业、化肥、电力等工业基础产品，这也是欧盟工业成本的重灾区。当前一些中国主机厂，不相信欧盟2026年才上线＂碳关税＂方案，是有道理的。＂碳关税＂想延伸到汽车，也不过是一纸动议、一次简单的投票行动而已。
　　这份拟议中的＂碳关税规则＂，不仅要求计入生产过程中的碳排，还要计入运载过程中的碳排。无论整车产品，还是电池产品，漂洋过海都要依赖货轮，而货轮的燃料是重油（也有少量使用柴油或天然气），运载碳足迹要摊销的每一个运到欧盟的产品中。
　　这不仅要求电动车厂商，在生产过程中尽量使用可再生能源（譬如太阳能、风能发电），材料加工处理也要尽可能降低排放。除了承担海运费用，还要面临海运的碳足迹摊销。
　　欧盟显然希望，这些七七八八的费用加上去，可以弭平欧盟电动车的成本劣势。
　　只要中国厂商的电动车出口（包括特斯拉），足以撼动欧盟的产业格局，欧盟可能毫不犹豫地祭出＂碳盾牌＂。
　　因为欧盟为扶持本土电池-EV整车产业链，政府和企业已经花费了数千亿欧元。倘若禁了燃油车，恰好给中企EV产品腾出空间，可就是十足的愚蠢了。欧盟绝不会坐视中企肆无忌惮地占领欧盟EV市场。
　　如果抬高门槛，只是为了迫使中企采用来自欧盟的＂更低碳＂零部件，还有的谈，毕竟是合作为前提。如果是驱逐意图的政策底色，就很难在商务层面应对，必须依赖政府施压。
　　因此，中企所谓的成本和技术优势，可能会因政策＂跑步出台＂而一夜清零。如果届时已经实际投资，损失将难以挽回。
　　这里面还没有考虑到中欧关系的政治风险。自从欧盟冻结了《中欧投资协定》（CAI），中欧关系就迅速下滑。再加上俄乌战争，中欧的政治裂痕正在干扰经济合作，届时积累出什么幺蛾子，难以预测。
　　眼下欧盟各国对碳关税还莫衷一是，原因是没有找到利益契合点。但如果一个从未见过的强大对手突然叩门，忙于内斗的布鲁塞尔，达成协议、一致对外的速度也可以很快。
　　在政策明朗化之前，仍然只适合轻兵试探，不宜大举出击。否则，中欧光伏贸易战的故事，很可能重演。这是中国车企取得EV竞争优势之后，仍然要考虑的风险。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。