美国和波音对航空公司的制裁手段

　　近日，中国国航、南航、东航宣布订购292架空客A320NEO飞机，这对波音是一个重大打击。
　　波音发言人说这是＂对波音公司造成了极大的伤害＂。美国是目前世界上少有的恃强凌弱、在意识形态和人权问题上双标的国家。波音对此心知肚明。
　　美国对其他国家的霸凌行为和双标的基础：国家经济实力、美元霸权、科学技术、军事实力等综合国力。而波音公司（超级军工复合体）是美国实现霸凌政策的重要工具。
　　美国制裁的双标、利己主义实例：
　　美国要求空客停止进口俄罗斯的钛金属，而空客飞机制造业务对俄罗斯的钛金属资源的依赖程度非常高。美国（包括波音公司）在俄乌战争开始前，就＂有预见性＂地提前从俄罗斯大量购买了钛金属。
　　美国要求欧盟制裁俄罗斯的油气出口，而美国却一直在进口俄罗斯的油气资源，再转手高价卖给欧洲国家。
　　美国对伊拉克、阿富汗都是采取直接出兵干预，实现美国所谓的＂民 主 目 标＂，但到了俄乌战争这一幕，则变成了美国只制裁、不出兵、要＂打到最后一个乌克兰人＂。只是因为美国惧怕俄罗斯的庞大核武库。
　　中国这个巨额空客订单，搞砸了波音最大的蛋糕。
　　波音民用飞机的最赚钱产品：737
　　波音737系列飞机上，美国制造的部件份额占68%多。波音公司是一个民用飞机和武器制造的军工复合体，737系列飞机是其民用飞机的重要挣钱产品（占70-80%的销售额）。如果中国大量购买波音的737飞机，也是在间接资助其武器工业的发展。
　　空客A320则是737最直接的竞争者。中国这次出巨资订购了将近300架A320NEO飞机，意味着至少在未来5年中，波音737MAX在中国没有市场。5年之后中国国产的C919机队将接近成熟并已经占据了本地市场，未来将形成空客A320和C919全面占领中国市场的局面。对此波音将面临空客的巨大挑战。根据过去10年的数据，中国大陆从波音订购的737飞机数量，占了波音737总交付量的30-40%之多。如果这个市场转给空客，波音的未来可想而知。
　　美国在历史上制裁空客，也是针对空客A320的交付量赶超737的情形。
　　美国政府和波音对敌对国家民航飞机的制裁：
　　这次俄乌战争，使我国民众更清晰地看到了美国制裁的手段。其实在俄乌战争之前的几十年里，美国早已对其他国家实施过民航飞机的制裁了，如古巴、伊朗、利比亚、叙利亚等，但无法对朝鲜制裁（苦于朝鲜没有买过波音飞机）。
　　美国政府对其他国家实施民航制裁的部门和手段：
　　美国政府所属的国务院、商务部、国防部等部门负责执行EAR、ITAR、ECCN制裁管理条例。
　　美国商务部工业与安全局（BIS）：出台出口限制措施，对敌对国家航空业产生更广泛的影响。
　　BIS根据《出口管理条例》（EAR）宣布新的规则，对被制裁国家用于受出口管制分类号（ECCN）如9A991.d控制的民用飞机上的重要零部件提出了新的许可要求。禁止这些航空公司从事《出口管理条例》（EAR）中有关美国原产产品的特殊规定的交易。
　　美国商务部发布命令，禁止向被制裁国家的航空公司出口美国制造的零部件和用品。美国商务部BIS下令禁止给予被制裁国家航空公司出口特权。
　　美国商务部发布命令，禁止美国的飞机维修企业为被制裁国家的航空公司的波音飞机提供服务。
　　美国政府要求所有至少有25%的美国部件的飞机都要有特别许可证。
　　美国的制裁措施目的在于切断零件、备件和维修飞机所需的一切供应。
　　美国商务部与盟国或伙伴国政府联系，要求外国政府配合制裁、切断被制裁国家从国外转口美国原产商品的能力。
　　商务部将惩罚任何规避美国的出口管制的公司，特别是那些服务于被制裁国家的利益和损害美国的利益而这样做的公司。
　　波音公司对美国政府制裁政策的全力配合：
　　波音公司每年都要求其员工（包括海外雇员）重新学习和不定期考核EAR、ITAR、ECCN等出口管理条例。
　　美国政府每年对波音这样的军工复合体公司进行出口管制符合性检查。如有违反和发现，大额罚款即是结果。如几年前PW公司提供给某国的PT-6涡轴发动机技术疑似被用于武装直升机的用途，美国政府对PW公司施以6000万美元的罚款。
　　波音公司建立的各种数字化管理系统方便对客户的后续制裁：
　　波音民机业务部门的管理经历了战后70多年的经验积累，现已形成了较为完备的综合体系。其军机部门的管理人员经常流动调岗到民机部，所以相关的管理人员对美国严格的出口管制和制裁政策非常熟悉。
　　波音的民机业务服务体系（各层级的信息控制均很到位）：
　　下面我们从飞机业务的整个流程来分析波音如何在其管理系统中为后续可能的制裁打下伏笔。
　　波音的销售部门：与客户国家的民航局官员及航空公司高管建立密切的私人关系、接触航司各级飞机采购和选型相关人员，直至拿到航空公司的订单。
　　签订购机合同后，航空公司要先交15-25%的订金，如果毁约，订金没收，中途改机型是可以的，但是报价会较高，还需要提前1-1.5年通知波音，否则无效。
　　签订购机合同后，还要附加签署技术服务、航材服务及商务服务的合同。
　　销售部门与技术支持部门：订单确定后，向航空公司推销飞机构型和各种技术航材及商务服务。
　　飞机制造组装（生产、质控、客户数据管理部门）：记录航空公司飞机的构型，记录高价值和关键部件的件号及序号。
　　波音对航空公司进行分级：第一类客户和第二类客户。第一类客户是5年之内有新的飞机订单或飞机交付，第二类客户则是那些没有在5年内购买波音的新飞机。第一类客户可以免费浏览波音的技术服务网站(Myboeingfleet.com)，上面有客户型号飞机的技术资料，包括各种技术和维护手册、组件图纸、航材订购页面、航材互换性信息、索赔页面、培训资料、交流会议通知、客户问题提交平台等。其实还有第三类客户，就是不拥有波音飞机的实体如飞机维修厂、部件维修商和航材经销商等。
　　波音的技术服务网站(Myboeingfleet.com)对二三类客户是收费的。里面几乎所有的飞机部件技术查询都需要输入客户的代码及相关的飞机尾号或注册号。
　　飞机售出后，只有第一类客户可以通过技术服务网站向波音免费提问题。每个客户只能在网上看到自己机队的信息。
　　波音通过AHM等实时监控软件监督客户所用的波音飞机的实时状态。
　　飞机及关键部件的信息：波音对于其卖出的飞机整机、高价值部件、关键部件、国防部控制的敏感部件、经过波音技术方案的改装等信息，在其系统中都有详细的记录。
　　对OEM部件的控制：
　　波音原则上不允许客户仿制波音飞机部件或使用局方批准的仿制件，就是FAA批准的仿制件（PMA）要加入波音的手册波音也要收费，并且对包含此类件的系统发生的事故，波音不参与事故调查。
　　Front Office前台控制部门：
　　波音对航空公司客户订购的航材进行分级监控，防止客户为被制裁的国家航司购买零备件。
　　客户通过技术服务网站平台提交的技术问题和航材订单必须先经过Front Office前台控制部门，以确认该技术问题和所订的航材没有涉及美国和波音制裁的国家航司的飞机。客户的每一个技术问题和航材订单，必须在系统中录入所用飞机的尾号或注册号。
　　另外，Front Office前台控制部门还控制一二类客户所订航材的数量，关键部件的订购数量不超过波音规定的数额，这类件称为Management Controlled Parts管理控制件，包括飞机的关键结构件、飞控系统、导航系统、惯导系统等技术含量高、具备军民双用途潜力的部件。
　　美国政府-波音-前台控制部：
　　美国政府每年都会向波音实时发送被制裁国家的清单，波音则在其飞机及客户信息管理系统中更新制裁标签，对每一架被制裁国家航司的飞机及关键部件的件号序号进行标记。波音Front Office前台控制部门实时掌握这些被制裁飞机及关键部件清单。
　　对于被制裁的国家航司继续使用的波音飞机，波音会通过各种渠道收集它们的动向，包括转手情况（各阶段拥有人信息），关键航材部件的流向，飞机维修和当地适航状态等。
　　对于被制裁航司的飞机及其关键部件，波音将它们列入不适航状态，如果被拆解，波音也会在其机队管理信息系统中标记。
　　美国政府和波音对于被制裁航司的飞机及其关键部件，也会将清单发给其友好国家的飞机维修实体和部件维修实体，以扩展制裁范围。但往往效果不大，那些部件维修商更注重营收利益。
　　波音对客户航司飞机的控制程度：
　　波音从777-200开始实现飞机系统和部件的电子化和软件化，但不太成功。所以波音777-200之前的飞机还是以机械部件为主，777-300ER则是个过渡产物，全电子化还没有完成。所以737CL、737NG、747CL/-400，757，767，777等机型，飞机的备件互换使用没有大问题，本地维修适用性好，抵御制裁的能力较强。
　　但从787，747-8，737MAX，777-X开始，波音加强了飞机的部件集成化、网络化、电子化、软件化、系统和客户化软件飞机尾号电子签名，导致飞机的各个系统相互关联度大大提高、部件维修难度加大（所有高价件、系统部件只能送到波音和OEM厂家维修），本地无法建立维修能力。另外，这几种最新型波音飞机对客户航司来说，网络和客户信息数据的安全性是个至今仍在讨论的问题。
　　所以，波音制裁客户的787，747-8，737MAX，777-X型号飞机，则容易得多。
　　波音有效控制客户航司的其他方法：
　　和空客极力推销航材不同，波音似乎对高价件和关键部件的销售处于控制的姿态。为减少客户对高价件和关键部件的购买量，波音一直在向各国航司推行航材共享库(Pooling)的做法，由波音集中控制，但多数大航空公司对此不感兴趣。
　　波音和它的一二级部件OEM供应商，如发动机（GE、PW、RR）、轮胎/刹车（Goodrich）、高价值系统件的Honeywell和Rockwell Collins等，近年来成功开展了与各国部分航司的按飞行小时/循环收费的包修合同。言下之意是航司不用买备件了，OEM负责提供修理和备件服务，包括中国的几大航空公司。（一旦制裁到来，客户只能裸奔了，效率很高）
　　波音对中国三大航司大手笔空客订单的应对措施：
　　如前文所述，7月1日中国三大航司宣布的巨额空客A320NEO订单，如果能顺利实现合同签署和如期交付，那对波音和美国的打击是巨大的，波音不会善罢甘休。
　　这意味着至少5年之内，中国不会再向波音订购737MAX飞机（737NG已停产），因为还要预留国产C919的市场份额。
　　中国航司目前还有2000多架波音的飞机在服役中，至少还需要5-10年才能全部退出客运市场。在此期间，离不开波音的技术和航材服务。波音非常清楚这一点。根据前述波音的服务体系特点，波音有机会向中国的航司发动软性制裁：
　　1、 航材备件涨价
　　2、 将中国的航司都变成二三类客户，所有服务都收费，技术服务缩水。
　　3、 限制向中国航司交付的关键航材数量、或延迟交货。
　　4、 发布区域性、针对性、歧视性技术通告，人为增加中国航司成本。
　　5、 在导航和飞控系统软件升级上做手脚，使国家领导人和VIP航班的安全性没有保障。
　　6、不参与事故调查。
　　中国的反制措施：
　　有矛就有盾。中国要反制波音的报复，有以下简单的做法：
　　1、 引进A320NEO飞机的同时，逐渐退出（退役）波音737NG与MAX飞机。
　　2、 向其他国家出售多余的737飞机；或者客改货。
　　3、 停场部分737NG/MAX飞机作为备件库，保障其他737飞机的飞行。
　　4、 如果机队有剩余能力，将拆解的备件卖给俄罗斯航司。
　　5、 建立自己的部件维修和仿制能力，CAAC取证使用，顺便维修俄罗斯的部件。
　　6、加快C919飞机的国产化进程，尤其是发动机。
　　结语：
　　本文相信，如果中国真的能够在未来5年内不再购买波音的737飞机，加上如果没有美国政府的补贴，波音必定会在与空客的竞争中全面失败、退出全球部分窄体机市场。
　　考虑到这个因素，美国政府和波音在空客中国获得的这个大单上不会善罢甘休，它们会极力施压欧盟、空客，与中国政府、民航局及航司沟通，讨回部分订单。（波音和美国在KC-46加油机竞标项目上打击空客的流氓做法可以参考）
　　美国在2021年国会通过的法案中，明确中国是美国的头号挑战者和竞争对手。波音则是美国对外霸凌的重要工具和名片。（大多数中国人还不知道，1999年炸毁中国大使馆的精确制导炸弹是波音制造的。）
　　中国在对待波音及空客订单问题上，是时候考虑大国竞争的策略与决断了。