分时四驱的越野车，能不能挂4H挡长时间在高速公路上行驶？

　　分时四驱即使挂上四驱，也不是全时四驱。理由：
　　1、设计目的不一样。分时四驱设计目的是脱困；全时四驱设计是为了安全。
　　2、使用方法不一样。全时四驱是出厂就固化的，无法变为两驱；分时四驱完全由人工选择。
　　3、机械设备不同。全时四驱设计有＂中央差速器＂，分时四驱设计有＂中央差速锁＂，虽一字之差，根本不同的两个东西。
　　综上，分时四驱一是用来被陷车时，挂上四驱，保证四个轮子被中央差速锁均衡输出，防止任何一个悬空的轮子空转抢动力，从而快速脱困；二是在泥泞和沙滑路面保证四个轮子都有动力，保证汽车持续前进等二个作用。他有一个致命问题，因为只有中央差速锁，而没有中央差速器，所以不能转小弯，虽然此时方向盘可以实现转弯的意图，但转弯的效果是在沙滑路面上完全用轮胎与泥泞路面的硬摩擦实现的，完全不是机械协调的作用，所以分时四驱挂上四驱后，不要在标准的公路路面上高速行驶，低速、泥泞路面（满足一个条件即可）反而可以，因为你给了轮胎足够的时间去完成摩擦。
　　全时四驱本身不是为了脱困设计的，但它却偏偏自带脱困功能。它设计的目的就是为了满足四个轮子按不同的速度输出动力，所以全时四驱在严重脱困时必须把Esp关掉，简单的脱困就不必了，人家四个轮子都有动力，一般情况也陷不住。
　　看官可能要问：也没有这么一种车，既有中央差速器，又有中央差速锁，还能分时四驱的全能车？这样就能高速四驱跑了。我才疏学浅，没有发现，不知道这么多的设备能不能安装在一个底盘上。即使安上了，传动效率与油耗能不能接受的了，关键是这么设计的目的和用途是什么，解决了这些问题，就会有人制造了。
　　传统的分时四驱车挂上四驱模式后，只是不能抵消前后桥的转速差、所以在铺装路面上打轮会很困难，要么把车弄翻、要么把轴拧断，不过只要不打轮、走直线，四驱模式下也没事；所以只能说分时四驱系统在四驱模式下、不适合跑铺装路面，所以一般而言分时四驱车、在铺装路面上都是保持四驱行驶！
　　不过现如今四驱系统种类繁多、适时四驱系统的不断完善，也让对四驱系统的分辨变得极为困难；比如说过去只有配备开放式中差的四驱车、才叫全时四驱（如今很多键盘非说多片式离合作为耦合装置的也叫全时四驱，也是没办法的事），现在很多纵置四驱、利用多片式离合进行前后桥的链接，也美其名曰的被称为全时四驱、实际上根本就不是那个；至于分时四驱就比较原始了，挂上四驱后、前后桥形成刚性连接，那么车辆改变方向时、前后桥的运动轨迹差该如何抵消？汽车调整方向时、所存在的转速差
　　咱们的车子在进行方向调整时（转弯），无论是前后桥、左右侧车轮都存在转速差，当我们的车子转弯时、外侧车轮的运行轨迹一定比内侧车轮更长，所以内外侧车轮存在转速差、而这种转速差则由前后桥差速器而抵消掉；所以咱们日常开两驱车的时候，转弯才会那么的容易、顺畅；而两轮驱动车是不需要开放式中差的，因为前、后桥处于互不干扰的状态，运行起来前后桥也是各走各的！
　　而一旦形成四驱、也就是将前后桥进行刚性连接形成一体，那么前驱动桥转几圈、后驱动桥也必须转几圈，这样一来车辆转弯时、前后桥存在的转速差该如何抵消？
　　方式一：配备开放式中差，类型与两驱车前后桥上的差速器一致、就是抵消转速用的，这样一来有开放式中差负责抵消前后桥转速差，车子就可以持续保持四驱模式行驶了，这就是全时四驱！
　　方式二：走附着力底的路面，如砂石路面、冰雪路面等等；为什么说分时四驱一旦挂上高速四驱就不适合走铺装路面了？就是因为铺装路面的附着力非常好，分时四驱没有中差、却利用分动箱实现刚性连接，这时前后桥的转速必然一致；如果走的是冰雪路面，前驱动桥的运动轨迹长、转速高，而后驱动桥运行轨迹要短一些、转速就少一些，只不过在冰雪路况的低附着力下、可以利用车轮的打滑，将前后桥的转速差抵消掉；而铺装路面就费劲了，因为附着力高、轮胎不容易打滑，那么这转速差该如何抵消？所以速度快了打轮、转向的手感会非常生涩，甚至于方向打猛了就直接翻了！分时四驱结构
　　如上图所示、这就是传统的分时四驱结构，发动机一般采用纵置布局；发动机输出扭矩、经过变速器调扭后，先传递到分动箱、再由分动箱将转矩传递到后桥，这就是分时四驱系统两驱模式的原理；如果有四驱的需求（比如行驶在冰雪路面、砂石路面），分动器会将前后桥锁止、实现了四驱模式，此时的分时四驱类似全时四驱中差锁止的状态；而此时就像上文所描述的那般，桥后桥不可以出现转速差、意味着这辆不可转向，当然如果路滑、则同样没有什么问题，而铺装公路受不了！全时四驱结构图
　　如上图所示、这是全时四驱的结构图，可以假想成分时四驱、加了一个开放式中差，原理与全时四驱相差不多，只是在中差的帮助下、可以很好的抵消掉前后桥可能出现的转速差，所以全时四驱可以时刻保持四驱行驶，走铺装路面时、差速锁开启，而当走泥泞路况时、中差锁止来保证良好的通过性，这就是全时四驱的原理及优势，总的来说全时四驱更加适合公路行驶；若越野、分时四驱这种简单原始的结构反而更理想！帕杰罗超选四驱
　　帕杰罗超选四驱与传统的分时四驱不同、与传统的全时四驱也不同，它比传统的全时四驱多了个两驱高速挡，也比传统的分时四驱多了个高速四驱挡（也就是问题中的4h），三菱的超选四驱前后为两代、不过差异不大，也难分谁好谁坏；一代采用的是液力偶合器、而二代则是采用多片式离合；这款超选四驱更像是在一部分时四驱系统上、集成了一套多片离合，所以可在不同状态下、采用不同的策略…
　　低速四驱：分动箱锁止、前后桥硬连接，确保足够强大的越野能力！
　　高速四驱：利用多片式离合进行软连接，既保证了四驱模式下高速行驶、又避免了没有中差导致的无法抵消前后桥转速差问题，所以这就是三菱超选四驱的特点！
　　传统的分时四驱不具备高速四驱（4h），而三菱这套系统在分时四驱的基础上、融入了一套多片式离合作为耦合装置，实现了低速四驱硬连接、高速四驱软连接的特性，所以超选四驱在4h模式下、跑高速没有任何问题，因为软连接的四驱、更像适时四驱状态，有需求的时候才会压紧离合器片，而当车辆直线行驶、几乎等同于两驱，这就是三菱超选四驱的特点；越野利用分时四驱特性，而公路利用适时四驱特性，所以不存在传统分时四驱的劣势、可以放心在高速上使用4h；貌似途乐Y62的四驱系统就借鉴了这套超选，结构、特点上有许多相似之处，当然超选四驱的专利也过期了！
　　帕杰罗开了10年了，基本上走高速和铺装路，一般开2H，下雨天开4H，但很多时候会不记得转回来，所以经常有挂4H长时间在高速路上行驶的状态，这么些年来，车子一直没有问题。帕杰罗挂4H走高速，感觉操控性好了很多，转向更轻盈，指向更精确，方向盘震动也小了，所以有时候有意不转回来2H。
　　不过，4H比2H更费油。
　　如果是传统的的分时四驱，的确不能在高速铺装道路上长时间以4H方式行驶，但是三菱的超选四驱不是纯粹的分时四驱，是可以在高速上以4H高速行驶的。普通的分时四驱在铺装道路高速行驶时，不能挂入四驱锁定状态
　　汽车在转弯时前后轮的转速是不一样的，通常情况下，前轮转得更快些，后轮相对要慢一些，这样就会产生转速差。
　　分时四驱，实际上是一个比较简单的四驱结构，前后轴之间动力通过一个牙嵌式差速锁进行连接和脱开，牙嵌式差速锁，一旦连接以后，前后轴就会形成一个统一的整体，就像一根刚性轴一样，不允许有转速差，此时发动机的动力会以50比：50的方式均匀的在前后轴之间分配。
　　在铺装道路高速行驶时，汽车的四轮都拥有良好的抓地力，由于前后轴之间不允许有转速差，汽车转弯又需要前后轮之间产生转速差，这样就会产生转向干涉，要么就会发生四驱锁定装置解锁的情况，要么就会导致侧翻，这也就是分时四驱，不允许在高速铺装道路上以市区锁定状态行驶的原因，因此，无论是低速四驱4L还是高速四驱4H,绝对不能在高速铺装道路上行驶。三菱的超选四驱，允许以四驱状态在铺装道路高速行驶。
　　三菱帕杰罗的SS4超选四驱技术，Super-Select 4WD（SS4）是一个比较特殊的存在，由于其特殊的结构，是允许在高速铺装道路行驶时挂入四驱状态的，我们可以把三菱的超选四驱看成一个全时四驱和分时四驱的结合体，从结构上看，三菱的超选四驱是带有基于行星齿轮的中央差速器，也就是说，允许前后轴之间产生转速差，这套四驱系统在时速100 km /h以下时可以随意的切换两驱和四驱的状态，在高速时可以以全时四驱的方式行驶，前后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节，在低速时可以达到分时四驱的脱困能力，前后轮以50：50进行输出，操作非常简单，道路适应性更广。三菱的超选四驱拥有四种模式
　　2H：两驱模式，一般的公路巡航，匀速行驶，特点是平顺、省油、低噪音
　　4H：全时四驱模式，可以在任意的路面上行驶，四轮之间的动力动态分配，优点是循迹性好，安全性高，缺点是油耗相对较高。
　　4HLc：高速锁定模式，前后轴的动力分配保持在50:50，一般适用于非铺装路面，沙地泥地等环境高速行驶。
　　4LLc：极限越野模式，这个模式和前面的高速锁定模式的区别就是带有低扭放大，发动机的扭矩可以放大输出1.9倍，一般适用于山路攀爬、极限越野、脱困、深雪、极度泥泞等路况。
　　帕杰罗一代，二代超选四驱最经典，几乎是所有四驱的综合体，分动箱手柄第一档位属于两驱模式，只是后轮驱动，应用于铺装路面，推入第二档位属于全时四驱，应用于铺装路面，雨雪天气行驶稳定性很高，第三档位属于中央锁止的高速四驱中度越野模式，第四档位属于低速四驱中央锁止的极限越野模式，所以说帕杰罗的四驱是既可以分时，也可以全时的
　　绝对不可以！分时四驱在4H模式下前后轴为硬性连接，没有中央差速器，笔直路线行驶没影响，但拐弯时候前后轮转弯半径不同，分动箱传动轴齿轮会受很大反作用应力，长时间在铺装路面行驶必然会损伤分动箱齿轮。愿意尝试的朋友可以在平坦铺装路面尝试4H模式下的U型掉头，会明显感觉方向盘较劲和轮胎轻微打滑。PS：超选四驱下的4H除外，超选四驱4H模式下带有中央差速器
　　三菱帕杰罗的一代超选四驱，和二代超选四驱系统，可以在100公里/小时的速度内，进行2H（两驱高速）和4H（四驱高速）的任意切换，注意，时速100公里只是高速两驱和高速四驱转换的限制速度，而高速两驱在时速100公里内切换至高速四驱模式后，没有限制速度，这是三菱帕杰罗独有的超选四驱才可以实现的，而一般的易选四驱的越野车，2H和4H之间进行不停车转换时的限制速度各有不同，以时速60公里以内居多，转换至高速四驱状态后，行驶速度限制一般也在60公里以内，且在铺装路面不能大幅度打方向。
　　分时四驱的车辆在说明书上都有注意事项，其中的一项是：＂请勿在干燥的平整道路上使用4WD＂，所以在高速公路使用四驱不符合设计规范。分时四驱汽车不能高速行驶的原因：
　　当汽车转弯时，左右车轮之间的旋转存在差异（内圈差异），但仍可以平稳地转弯。这是因为在驱动轮轴上有一个＂差速器＂，它吸收了左右车轮之间的旋转差。由于驱动轮在左右方向上以相同的旋转数旋转，因此该差用于调整在转向时不可避免地发生的左右轮之间的旋转差。如果在车身平稳的状态下以直线行驶，前后驱动轮的旋转速度始终是不一样的，轮胎旋转会发生不停的偏移。
　　这种力差不会在任何地方被吸收，传动轴会变得生涩，在干燥平整的道路上很难弯曲。该现象称为＂急转弯制动现象＂。
　　在越野车上，轮胎有点滑，因此几乎不明显，但在普通道路上行驶确实很困难。在某些情况下，它可能会导致诸如坠落之类的事故。全时四轮驱动消除了急转弯制动现象和2WD↔4WD换挡的麻烦
　　全时四驱汽车比较常见＂斯巴鲁＂，除了前后轮轴上的差速器之外，全时四轮驱动车还具有一个中心差速器，该中心差速器吸收了前后轮之间的旋转差。由此，不会发生过紧的转弯制动现象，能够平稳地转弯。而且，即使在摩擦系数高的道路上，也可以高速转弯而不会突然打滑。
　　全时四轮驱动的汽车实际上都是以2WD运行。这样做的主要原因是，如果始终以四轮驱动方式行驶，则燃油消耗会恶化。
　　大多数是基于前置前驱的，并且通常仅驱动前轮，但是当前轮打滑时，差速器中的差速限制装置起作用，并且驱动轴和传动轴直接连接，因此，驱动扭矩传递到后轮，即变为4WD，缺点是过程有一点时间滞后。
　　主动扭矩分配四轮驱动系统消除了此缺点。该系统根据来自各部分的传感器的信息来判断前轮和后轮的驱动状态以及车辆的性能，并通过电子控制来改变前轮和后轮的驱动扭矩。
　　分配率因型号而异，但是有些汽车从0：100（或100：0）更改为50:50，消除了四轮驱动中常见的转向不足，不必担心任何路面状况。
　　大多数4WD跑车和SUV使用主动扭矩分配，但是如今，诸如＂牵引力控制＂之类的电子设备已与此4WD系统结合使用，以表现出更稳定的性能。
　　没有消除速度差装置的分时四驱，就无法保证轮胎旋转速度保持一直，但是恰巧在打滑路面与崎岖山路正好可以吸收这种速度差，所以不适合高速公路行驶。
　　当然可以了，只是费油，4H本来就是高速四驱档，如果高速公路上积雪，是可以采用这个档位跑的，在东北的冬季是可以的；如果高速公路是干燥路面，就没有必要了！
　　帕杰罗和三菱劲畅的超选四驱，比一般的分时四驱多一个全时四驱，比普拉多和超级维特拉这种全时+分时四驱的又多一个二驱模式。4H就是全时四驱部分，跑高速和铺装路面完全没有问题，油耗与二驱持平，俺冬天是天天开着，其他季节只要是离开本地就都开着，以防万一的湿滑路况，反正也不费油。