全球造船龙头，在手订单增长83创10年新高，未来蓄势待发！

　　首先感谢各位忠实的读者朋友，今天有缘再次点击阅读笔者文章，今天我们只谈一个话题：船舶制造。
　　●船舶制造
　　从整个造船行业来看，在经历了近10年的资本收缩之后，2020-2021年集装箱船舶订单快速攀升，各大造船厂的产能利用率大幅提升。
　　从需求端来看，2021年集装箱船舶迎来了高景气周期，与此同时全球造船业纵享了新订单高峰驱动的景气周期，其中仅2021年新增订单量就创下了最近10年的最高量。
　　但是从供给端来看，表现的却没有那么理想，自2008年整个行业进入下行周期之后，整个航运产业链的新增产能一直维持紧缩趋势，虽然2021年受到集装箱船舶订单猛增驱动，行业整体的产能也仅仅恢复至十年前的30%左右。
　　纵观整个船舶制造行业，在近60年中迈入高景气周期的阶段只发生过两次，分别是56年前的1967年与21年前的2002年，整个高景气周期持续时间长达7年之久，其核心驱动因素就是需求超规格上行下的供不应求。
　　也就是说整个造船行业的大级别周期长达20-30年一次，造船行业的利润周期一般来说滞后获取订单之后的2-3年，而今年有望成为集装箱船舶订单交付后的利润兑现元年，未来各大造船企业有望开启从利润兑现到新一轮订单潮再到更高利润兑现的周期切换。
　　笔者认为：未来1-3年整个造船行业将会迎来一轮全新的高景气周期！
　　从全球造船订单获取量来看，2021年全球新增船舶订单由2020年的1058艘7500万吨载重飙升至1765艘1.32亿吨载重，订单获取量创下10年新高。
　　另外一方面来看，随着新增订单量的急剧攀升，国内各大造船厂手中的订单未来2-3年都将维持饱满状态，其次代表造船行业景气度的克拉克森新造船价格指数也创下了近十年的最佳点位。
　　从未来驱动因素来看，2005-2010年期间，是上次高景气周期之后的首个船舶交付周期，全球在此期间交付了大量船舶，而在未来3-5年，此轮交付的大量船舶将进入船舶的高龄周期。
　　从船舶特性来看，当船舶进入高龄期之后，其价值便会大打折扣，当船舶船龄大于20年之后该船将加速接近拆船价，其价值相当于废钢价。
　　因为在2022年上半年这种驱动因素就发生了明显的变化，当新造船订单趋于减缓之际，以双燃料动力船舶为主的绿色船舶订单却呈现了持续增长的趋势，而采用双燃料动力的新船舶订单快速提升。
　　根据行业数据统计，2022年1-6月，绿色船舶订单增长高达45%以上。
　　笔者认为：当前整个造船行业仍然处于新周期的复苏阶段，但是未来3-5年，随着前期交付船舶的退出更替周期叠加绿色船舶的替换需求提振，整个造船行业有望迎来新一轮的高景气周期。
　　●中国船舶
　　从公司历年发展路程来看，数年之前公司的体量其实并不大，但是就在2020年之后公司通过重组南船与北船，置入了核心的船舶总装资产，公司一跃成为国内最大的造船企业。
　　根据公司披露，2021年造船业务新增订单132艘，同比增长83%，新增载重1211万吨，同比增长91%，完工交付71艘，同比增长4%，累计在手订单220艘，同比增长37%。
　　从去年来看，虽然2022年全球新增新船订单同比下降，行业景气度下行再现，但是新船造价来看，2022年全球新增的新船订单金额同比上涨高达8.2%，通俗的来说，2022年新增的新船订单将会在未来2-3年集中交付，而高价订单带来的利润提升也将会集中释放。
　　笔者认为：今年下半年开始，公司新增订单的交付将会大幅提升，也就是说在今年下半年随着新增订单的陆续交付，公司的盈利预期也将会开始释放。
　　从公司未来的价值体现来看，虽然最近两年公司在手订单非常饱满，但是由于行业特性，业绩预期并没有完全释放。
　　从公司历史估值水平来看，自2007年开始估值最高点明显先于在手订单数量，随后整个行业进入长达十年的下行周期。
　　但是自2020年之后，公司重组南船与北船之后，公司市值与在手订单数量均出现大幅增长，但是整体估值仍然处于周期底部。
　　笔者认为：根据公司近20年的估值中枢来看，当前阶段无论是市值还是在手订单数量都处于历史底部的估值区间，未来随着订单的陆续交付，公司业绩将会进一步释放，同时公司估值也有望迎来更大的弹性预期。