余承东重申不造车与华为合作的车企能先盈利

　　导读：＂窗口期抓不住，市场就和华为没关系了。＂
　　（文/潘昱辰 编辑/马媛媛）＂华为没有必要下场造车，问界就是华为生态汽车。＂日前，华为常务董事、终端业务首席执行官（CEO）、智能汽车解决方案业务单元（Bussiness Unit，BU） CEO余承东在接受媒体采访时，重申了华为不造车，并重新阐释华为智选车业务模式的商业逻辑。
　　近日，业界发现在AITO问界在营销上增加了更多的华为元素，如在海报上出现了此前未曾出现的华为品牌标志等。
　　华为LOGO在问界车型海报上出现
　　另有网传微信截图内容显示，华为与赛力斯达成共识，不再应用＂华为深度赋能（问界）＂的品牌话术，取而代之的是＂华为全面主导（问界）＂。
　　网传微信截图
　　一时间，华为全面接管赛力斯问界的传言不胫而走。
　　在过去的2022年，与华为深度绑定的赛力斯问界车型共计交付超过7.5万辆，在新势力品牌中位居前列，其中下半年连续数月单月交付量破万，但与余承东最初宣称的30万辆年销目标仍相去甚远。
　　此外在今年1月，问界交付量为4475辆，环比下降一半以上，并由此引发了外界对赛力斯汽车的一些质疑。
　　为此在2月15日，赛力斯专门发布公告，称关注到网络上关于华为研发人员撤离及公司与华为关系改变的不实传言，表示公司与华为长期深度跨界合作关系及合作模式均没有发生变化。未来双方将进一步深化合作，推出更多受用户欢迎的、具有竞争力的新产品。
　　随后，余承东也借助与媒体沟通的机会，代表华为车BU专门对双方关系进行澄清。
　　余承东 图片来源：华为
　　目前，华为渗透汽车产业主要依靠三种模式：其一是提供电驱、传感器、车机系统等零部件的供应商模式，其二是类似于英特尔、博世等巨头提供整套解决方案的HUAWEI INSIDE（HI）模式，第三种是协助汽车设计和渠道销售的智选模式。而以AITO问界为主力的赛力斯，是华为智选模式的生力军。
　　＂在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。＂他再度给赛力斯品牌及问界车型吃下定心丸，并强调华为对赛力斯的投入不但没有减少，反而是在增加。
　　余承东表示，华为通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，就能共同抓住汽车行业变革的时间窗口。
　　在他看来，汽车各个部件的智能化升级，是未来中国与美国汽车品牌竞争的核心，而未来2-3年是智能网联汽车窗口期，华为必须抓住最后的时间窗口。
　　＂窗口期抓不住，市场就和华为没关系了。而一个人是打不过的，要几个兄弟一起打，这就是我们成立生态联盟的原因。＂余承东相信，和华为合作最紧密的这几家车企，会是少数能活到最后的企业。
　　除赛力斯外，亦有北汽极狐、阿维塔等品牌的部分车型采用了华为HI模式，不过以上品牌当下的市场保有量与赛力斯相比仍有较大差距。
　　AITO问界M7 图片来源：视觉中国
　　＂我们希望智选和HI模式的量都能起来，智选的量可能会更大。不管哪种模式成了，我们都能成。＂余承东承诺，与华为紧密合作的车企，会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。
　　此前，外界有传言称华为车BU定下了要在2025年实现盈利的目标。对此余承东予以了证实，并称该目标是车BU向公司主动提出的。他承认这一目标很有挑战性，而要达成目标，华为得先帮车企卖100万辆车。
　　现阶段，特斯拉与比亚迪是唯二实现盈利的新能源车企。根据最新业绩预告，与华为深度绑定的赛力斯，2022年度预计实现营业收入335亿元到350亿元，较上年同期大幅增长100.38%-109.36%，但预计归母净亏损为35亿-39.5亿元，归母扣非净亏损为38.5亿-43亿元，较2021年扩大一倍。
　　对此赛力斯方面解释称，亏损主因是去年受芯片、动力电池等原材料价格大幅上涨，导致生产成本上升；尽管问界车型销量的连续正增长，但是受新冠疫情的多点爆发，影响了客流进店量和市场推广活动的开展，同时影响了供应、物流、生产等诸多环节；此外前期固定资产投入较大，折旧及摊销费用较高，也是亏损的主要原因之一。
　　赛力斯同时表示，2022年公司的毛利率较上年同期有所增长，报告期内单季度毛利率环比正增长。余承东也在与媒体交流时强调，华为主要做中高端产品，不会涉及20万元价位以下市场，＂未来希望是大家一起做大新能源汽车市场＂。
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