国家对于企业的补贴是蜜糖还是砒霜？

　　【5000字长文，前方高能，请耐心阅读】
　　持续了13年，自始至终都充满争议的中国新能源汽车国家补贴政策，在2022年12月31这一天正式告别了历史舞台。有趣的是在这个补贴的巅峰时期，恰好是我们中国新能源汽车行业的至暗时刻，反而是补贴逐渐退坡之后中国本土造车新势力才迎来了蓬勃的发展期，把老牌的这些燃油车企给逼到了死角。
　　这一切都得从2008年开始说起，那一年埃隆马斯克成为特斯拉的CEO。同年特斯拉推出了自己的第一辆量产新能源车型叫roadster，次年中国就开始紧锣密鼓的筹备相关政策。2010年的时候，中国正式启动新能源汽车补贴计划，响应速度可以说是相当之快。
　　然而在当时这项政策一经推出来就招来了巨大的争议，不仅仅是因为这项政策看起来是国家将要用纳税人的钱去补贴那些买的起车的有钱人，更加让人不可接受的是受补贴的是中国国产汽车行业这个万年扶不起来的阿斗。之前的中国国产汽车毫不客气的可以说是制造业领域的中国男足，即使国家把手中的各项政策资金和技术全部给顶格供应，但是最终还是一地鸡毛。曾经我们设想的市场换技术，到头来核心技术是一个没有掌握，反而是把增长最快的那几年的全国的汽车消费市场拱手让给了德国和日本。
　　因此刚开始大家对新能源汽车补贴政策的这种巨大的争议也不难理解，毕竟那个时候谁也不敢保证国产燃油车的惨剧不会发生在国产新能源汽车身上。就连现在的新能源汽车老大特斯拉从2008年到2012年也只卖出去了区区2250辆车，而整个中国市场在2012年即使把那些骗补贴的四轮电动老头乐都算进去也只卖出去了8159辆新能源车。但是就在同一年全球汽车的总销量高达了6890万辆，用九牛一毛来形容新能源汽车的销量那都是客气的。但是我想不到仅仅三年之后的2015年，中国新能源汽车销量就会猛增到33万辆。十年之后的2022年中国的这个数字更是达到了惊人的660万辆。新能源汽车的渗透率超过了四分之一，也就是说每卖出四辆车其中有一辆就是新能源汽车。这种迅猛的发展势头让所有人都无法想象，更无法忽视。
　　但是新能源汽车全国补贴政策在这场大逆转中究竟起到了什么样的作用呢？自从2012年大规模补贴开始之后，由于监管的漏洞和政策的不完善，整个市场几乎在三年之间沦为了贴牌作坊薅羊毛的一个地方。一个小的铅酸蓄电池包带四个轮子和一个棚子定价就有十几万元，很多人都记得这种天价电动老头乐在当时大兴其道。
　　很多人那时候都嘲笑说怎么会有人买这种车呢？正常人当然不会买，车商也不是把它用来卖给正常人的，而是为了凑足补贴价格的门槛，随便编出来的一个价格自家的A公司生产之后然后自家的B公司去伸手购买。产品左手倒右手的这个过程中巨额的国家补贴就这样进了自己的口袋。据统计享受补贴这13年以来，我国家投入了超过2000亿元的补贴，彼时一辆新能源大客车的最高补贴金额可以拿到60万，简直是暴利。于是我们就不难想象骗补贴的壳公司从那时候开始野蛮生长。
　　2016年这样的操作手法被媒体曝光之后舆论哗然，财政部等四部委紧急介入对93家新能源车企进行了专项检查，发现其中72家都有严重骗补的行为，累计骗补的金额更是高达了92亿元，占了当时补贴总金额的近三分之一，从这之后国家的新能源补贴开始逐年缩水。说实话国家也是真的有点寒心了，一方面节衣缩食拿着那些挤出来的钱给私企的这些新能源汽车去做补贴，另外一方面还要应付欧美针对这项补贴发出的这个反倾销的诉讼。结果却养出来这么一帮货，最后这么一番折腾下来是钱也没了，车也没了，国际贸易上还要受人指点。
　　于是从2016年开始针对新能源汽车的补贴和关注度都在那段时期开始迅速下滑。到了2019年的时候国家整个补贴的力度已经几乎缩水了将近80%。那个时候很多人都感觉到我们国家的新能源汽车肯定又会和国产燃油车走一样的路，缺乏政策的认可也就意味着缺少了投资人的认可，很多人都相信最终新能源汽车会因为资金链断裂而彻底玩儿完。
　　但是事情却在那个时候迎来了转机，特斯拉那条鲶鱼那个时候杀进了中国，2017年7月特斯拉第一辆Model3正式交付。从今天的角度回过头去看可以毫不夸张这样的说——这款车彻底改变了人类汽车工业的走向。因为发动机和变速箱专利壁垒的存在，欧美日那些传统汽车制造大厂对于汽车改款基本处于一个常年挤牙膏的状态，今年改改外观明年改改内饰。以至于有些车评人说当车企用打孔双排线真皮座椅、水晶材料的内饰按键来作为宣传主打的时候，其实汽车行业已经名存实亡。
　　燃油车更大的问题其实在于对穷人的天然歧视，你口袋的钱不够那你就只配开低配的版本，同一款发动机还要分个高低功率几个型号，你要想开三四百匹大功率的发动机不但价格本身会贵上不少，还必须搭配着五花八门的各种选配，这是赤裸裸的一种捆绑销售。在这点上德系车和日系车尤为热衷，在过去的十几年中卖给中国阉割版本的事情他们也是层出不穷，直到特斯拉Model3的面世第一次让所有人都获得了动力平权和地域平权。不论有没有选装，电动机的功率都是一模一样，选配的空间和种类本身也不多，并不会因为买的是入门版本而歧视消费者。在生产标准方面，中国和欧美的特斯拉除了安全性方面的不同要求有些调整之外，基本上保持一致，完全不像日系德系车那样公然减配或者铝变铁。
　　在标准化这方面特斯拉电动车给予消费者的待遇在燃油车统治世界的这100年间从来没有发生过。这样的理念重塑了消费者对于汽车行业的整体认知，这其实才是特斯拉在世界范围内起死回生的核心原因之一。从第一辆Model3发售时间节点算起到2020年3月，特斯拉只用了三年不到时间就达成了累计销量突破100万辆的里程碑。
　　延续着特斯拉这种性格我们中国国内的很多新能源车企都拥有了一个新的共同标签——叫做汽车新势力，他们有着强烈的意愿把自己和那些传统的汽车企业进行分割，而他们的底气实际上就是科技平权。中国这些造车新势力生产的汽车几乎不存在乞丐版和顶配之说，动力一致、配置一致，并且新势力们效仿特斯拉把汽车也在全网明码标价，像网上买手机一样，所有的配置和选装都有明确的价格。这样的购买体验在燃油车历史上从来没有出现过的，而这些正是所有消费者都想要看到的——绝对的透明和平等。
　　所以无论特斯拉身上有多少争议，它给新能源汽车车企带来的这种示范效应还是值得肯定的。2022年中国新能源汽车销量翻了一倍，然而另一边的燃油车的总体销量同比却下滑了8.8%。同时更加让燃油车企胆战心惊的是中国新能源汽车的市场占有率已经超过了四分之一，实现这一切只花了五年不到的时间。
　　再回头看中国新能源发展之路，国家大量的补贴并不是中国新能源崛起的关键，甚至差点葬送了这个行业的未来。反而是特斯拉这个外来的和尚念好了本地的经，花了很大的力气去教育中国的市场，拓展受众，主动撒钱建设充电桩，甚至无偿公开电池的管理技术以及电枪专利，以牺牲自己短期利益的方式换来了整个行业的繁荣！当然特斯拉自己从中也受了很大的益，毕竟只有水池深了鱼才能变大。
　　中国国家补贴新能源汽车的最大问题就在于补贴的受益者全部都是上游的那些制造业，而上游企业既然已经落袋为安就没有任何动力去迎合消费者或者市场进行突破和创新，也就更谈不上出力不讨好地去创建消费场景以及打造基础设施建设，这就导致处在下游的消费者根本参与不到研发、生产、反馈的循环之中。反正新能源车企赚的钱又不是从消费者口袋拿的。最终整个新能源汽车就变成了一个捞快钱的门路，整个行业内劣币驱逐良币的风气愈演愈烈，踏实造车的那些企业几乎都走到了破产的边缘，而消费者和媒体也对这个行业充满了非常负面的看法。
　　那么美国究竟是怎么养出特斯拉这条鲶鱼的呢？因为美国的补贴逻辑和我们中国恰好相反。在美国不是生产端拿补贴而是消费者拿补贴，顾客买一辆新能源汽车美国就直接给购买价打折，同时为了限制新能源汽车子公司做出左手倒右手骗补，美国规定：这项补贴只针对年收入不超过15万美元的单身人士，或者是合计收入不超过30万美元的夫妇才有资格获得这种所谓的补贴，车企要想直接获得这笔购车的补贴几乎是不可能的。
　　越补贴越不行，中国新能源汽车行业绝对不是唯一的教训，我们的计算机显卡就是另外一个前车之鉴。2022年9月初西方开始宣布禁止向中国出售符合条件的显卡，这个消息一出来从国产新能源汽车到大数据公司，从本土医药企业到AI智能开发企业全都吓出一身冷汗，开始卯足力气突击采购高端显卡。自从1999年英伟达公司推出了代号256的第五代显卡，显卡拥有了独立的图像处理能力，极大释放出了图像和3D立体模型计算和处理能力。不光电影特效和画面逼真度贴近现实的游戏大作依靠显卡的加持，包括人工智能迭代、电动车自动驾驶、建筑设计、甚至生物医药都需要高端显卡强大的图像算力。可以说高端显卡在近20年的消费端自主探索中获得了远超设计初衷的应用场景。
　　如果说依赖集成技术的芯片可以卡我们国家的脖子是因为我们缺少像光刻机这类的硬件设备，那么为什么更加倾向于算法和设计的显卡领域我们也会长期被卡脖子呢？国家事实上在十多年前已经注意到了我们在显卡领域的不足，并且也展开了大规模的补贴。甚至直接国资入股的显卡企业就有近十家，然而这些企业这十年来是年年补贴年年亏损，直到今天已经基本上全部都是靠着国家的补贴和国家的订单吊着一口气活着而已。甚至号称中国显卡第一股的景嘉微在A股板块的划分中不在科技板块，而是属于军工板块，这简直是滑天下之大稽。
　　高端显卡领域和汽车一样，属于绝对自由开放市场的产物,国家带头冲锋,集中力量办大事的办法在这种消费级民用产品面前几乎百分之百不会奏效。首先,是因为民用产品迭代太快。举国体制讲究的是不看过程看结果，很大概率是最后产品是出来了但是要么是成本超支消费者不买账，要么是造出来的东西根本就满足不了消费者最真实的需求。因为补贴永远都是先射箭再画靶子，拿着技术找需求，而自然市场中往往是需求倒逼技术，前者注定要长期为消费不足而发愁。从燃油车到手机芯片，再到电脑运行的软件全部都印证了这个结论。其次，是因为消费级电子产品千人千面具有高度定制化的特点，但是举国体制之下的集中攻关根本没有办法满足消费者多样且变化极快的需求，只适合去攻坚品类十几年都没有太大变化，集中在国企采购、投入大、产出慢的一些项目之中。比如，我们中国擅长的铁公鸡大基建，以及高铁和C919大飞机这些项目。
　　民用产品靠的就是消费市场的热情，想要助力民用消费品产业的发展，应该在终端消费领域去发力，而不是直接补贴上游的制造商，当下游的消费足够强烈，上游制造商主动迭代新技术是水到渠成的一件事，也是唯一的路径。 欧美有将近七亿的高消费力的电脑端的用户，市场规模超过2000亿美元，并且每年还有将近10%的新增长消费，更不要说欧美还有每年产值同样超过2000亿美元的电影和电视剧市场，这些全部都是芯片和显卡的需求大户。靠着这样的消费市场以及购买力支撑，西方的芯片以及显卡企业才能撑起来整个产业链，并且不断推出新品。而我国则不断针对游戏和影视进行限制，卡玩家的脖子、卡板号的数量，最终消费者玩到的都是低龄手游，看到的都是情情爱爱的家庭剧，虽然表面上看也能赚点钱，但是由于普遍缺乏特效的需求，产品开发企业对于先进计算机技术的需求和西方国家确实没有办法比。 没有下游市场的需求就没有上游研发的动力，没有研发我们就永远看不到芯片和显卡自力更生的那一天。
　　有些人看到美国英特尔前后30年花了400亿美元就搞出了先进制程的芯片，也就觉得我们中国如果投资1万亿肯定也就八九不离十了，但是要知道钱在科技研发中并不是最关键的一项，比钱更重要的是对于不同方向的海量试错。我们只看到英特尔在芯片领域的成功， 但是看不到还有500多家美国芯片企业因为之前选错了发展方向而彻底消失在历史之中，这500多家企业的倒下换来了英特尔那条唯一的正解。 如果美国当年也在用集中力量办大是这种思路去搞芯片，那么当时全美的芯片企业也可能只有几家而已，他们需要的时间可能就不是30年而是300年之多，国家运动式的撒钱补贴不仅不能激发企业的自发试错，反而会因为骗补企业的大量存在而让整个市场环境乌烟瘴气，大家最终就只会变成为眼前利益而论成败的蛀虫。
　　中国像新能源汽车这种巨大的民用消费级产品的行业，它的发展密码其实就在于扩大市场这四个字当中，因为企业要的无外乎就是利润，商人逐利这并不是原罪反而是企业主动追求更尖端技术的最大动力。  不过很遗憾，绝大多数符合大制作主题的电影因为某些原因我们的电影人不敢去碰，此外我们本土也几乎没有过3A级大制作游戏生存的土壤，而之前新能源汽车市场也是同样的一个情况。在特斯拉来到中国之前没有人想去做充电桩等补能基础建设，没有人敢跳出燃油车的桎梏，所以电车消费场景在之前大规模补贴阶段始终是个伪命题。当最需要芯片和显卡的民用消费场景在中国几乎没有生存的土壤，当电动车的补贴没有去到打好像充电桩这样基本功而是给了空壳的骗补公司，那么再多的补贴失败的结局也几乎是必然的。
　　我们之前的很多补贴实际上都是自上而下的，往往都会忽略掉整个体系最羸弱的需求端，很多领域的消费疲软并不只是缺钱这么简单，大众的认知、基础设施的完善程度、国家政策的宽容度，甚至是国民文化的喜好等等都会影响消费偏好。 产业高端化的路上我们需要的是深层次挖掘市场循环弱势的症结所在，而不能总花大钱去办小事，甚至搞出一地鸡毛的结局 。好在我们这次已经意识到了，彻底放下了对于大水漫灌的执念，开始有针对性的对于消费端进行精准式的补贴，小到参与充电桩基础建设的施工方受到额外的税收减免，大到我们两万亿芯片大基金已经开始降档降速进入了精准滴灌的新区间，都是这种思路的一种转变。
　　一切社会现象、政治现象实际上都是经济现象，我们需要用战略的眼光认知身边财经事物的本质。也希望国家能够充分总结新能源汽车发展历程，在实现中国创造2035的目标过程中少走弯路。