攻占传统合资的最狠一击，它来了

　　今天我开门见山，想和大家再聊聊最近最火的话题之一：增程式电动车。
　　大家都知道，这已经不是什么新的技术，新的话题了，关于这个技术路线的讨论也从没停止过。但从最近的情况来看，增程式电动技术又多肩负多了一个新的使命：彻底取代纯燃油车。
　　不知道大家有没有发现，自从理想ONE横空出世之后，增程式电动总是被大家拿来与纯电动进行对比和讨论。原因无他，因为他们都属于新能源车的范畴，而且增程式电动车曾经的最大吸引力，就是通过贩卖里程焦虑，吸引那些想买新能源车，但又对充电和续航存在各种担忧的用户。
　　所以近年推出的问界M5、M7、岚图Free、哪吒S增程版、深蓝SL03增程版，甚至增程技术上并不那么＂纯粹＂的吉利星越L Hi-P都冠上了＂增程电动版＂的名头，综合续航里程都超过了一千公里。由此可见，＂无里程焦虑＂依然是他们的最大卖点。
　　但这两年新能源车热卖，车企自营充电桩以及第三方充电网络的数量和质量都有大幅进步，从今年春节假期那么多人开电动车长途出行就能看出，电动车曾经的＂痛点＂已经不再那么痛了。反倒是众多传统自主品牌插电混动车大卖，让更多人意识到，一直被合资品牌占据的20万元以下的刚需车市场，插混/增程还大有可为，只要价格到位，一切皆有可能。
　　前几天发布的零跑C11增程版就是一个典型的例子，零跑掌门人朱江明在发布上就毫不掩饰推出C11增程版，就是要成为同级别纯燃油车的终结者，而这台有着2930mm轴距，尺寸属于中型SUV的C11增程版的预售价才15万元起步，比纯电版本起步价更低。
　　有意思的是，零跑汽车朱江明在解释零跑为什么选择增程式路线的时候，显得相当实诚，原因最终落在两个字上：成本。
　　我是比较认同这个解释的。从技术角度去看，增程式电动和PHEV插电混动在技术和体验上的确互有长短。增程式混动由于纯电机驱动，结构简单，体验更接近纯电动车。但也有些先天的不足，例如亏电情况下的油耗可能会比同级别PHEV要高；高速行驶工况下，燃油效率或许不如使用发动机直驱的混动/插电混动；增程式动力性能主要取决于驱动电机，所以性能或许不如使用串并联构型的PHEV等等。
　　所以抛开用车场景和各种实际问题，单纯去讨论哪种技术更先进，就像讨论＂男人和女人谁更厉害＂一样毫无意义。
　　但如果把讨论的焦点放在＂成本＂上，那或许就能得出比较明晰的结论了。尤其对于已经具备生产纯电动车能力的新能源车企来讲，选择增程式路线远比插电混动路线更容易，各方面的成本也更低。
　　这个＂成本＂首先包括了车企的研发成本。
　　大家或许能发现，除了理想之外，包括问界M5、哪吒S、深蓝SL03、岚图Free、零跑C11这几款新车，都是纯电和增程并存的，零跑C01也明确了将会推出增程的版本。
　　这足以说明，由于在纯电版本上，已经解决了三电系统的问题，所以缩小电池容量，增加一套只用于发电的增程器总成，比起研发一台插混专用发动机加插混专用变速箱要简单得多。
　　众多新品牌之所以想通过发展电动车实现＂弯道超车＂，就是不想在发动机和变速箱研发上投入过多资源，如果现在又回头研发发动机和变速箱，那就真的是回头走了老路，忘记了初心。
　　这从另一个角度也能明白，为何比亚迪、长城、吉利、广汽、奇瑞这些传统车企，目前大多都选择了PHEV路线，毕竟他们在发动机和变速箱的研发上，早已有一定积累，在这基础上研发混动专用发动机和变速箱，成本是可控的。
　　＂成本＂的第二部分，是硬件的成本。
　　在这方面，增程器结构简单，用途单一，成本当然会比那套混动专用发动机和变速箱要低不少，据说理想ONE上那台1.2T增程器的成本大约只有两千多元。
　　而省下的成本，不但可以换来更大容量的电池，还可以换来更丰富的各种舒适性和科技配置。而这也是目前包括理想在内的，众多增程式电动车的选择。
　　所以你可以看到，大多数增程式电动车都选择了容量更大的电池，其中问界M5、零跑C11增程版、理想L7和哪吒S增程版的电池容量都超过了40kWh，纯电续航都超过150公里。其中哪吒S增程版的电池达到43.88kWh，纯电续航（CLTC）达到310公里，但起步售价只是20万元出头。
　　而理想旗下不管是理想ONE，还是新推出的L7/L8/L9，配置的丰富程度可以说明显领先其他对应的同级燃油车。这除了要归功于理想出色的成本控制能力之外，也不能忽略增程式电动车在成本方面的先天优势。
　　更低的研发和生产成本，就意味着车企有更大的空间去降低售价。还是那句话，只要价格到位，新能源车就是＂真香＂，像零跑C01、深蓝SL03这样的增程式中型轿车，起步价低于20万元可谓毫不费力。如果想价格继续下探，只需减少电池容量即可。
　　至于第三种＂成本＂，就是用车成本了。
　　由于增程式电动车普遍都搭载了更大容量的电池，有更长的纯电续航能力，所以在以城市出行代步为主的前提下，几乎都可以当作纯电动车来使用。
　　此前理想曾在去年发布数据，称理想ONE用户纯电行驶里程占比超64%；赛力斯总裁称其用户有70%的行驶里程使用纯电；而零跑在发布上称95%的零跑车主日均行驶里程在100公里以下，68%的用户日均行驶里程低于50公里。
　　无论是何种表述，表达的都是同一个意思：增程式电动车动辄过百公里的纯电续航能力，足以满足绝大多数用户的日常代步需求。而目前用电的成本是远低于用油的，所以用车成本是极低的，而为数不多的长途出行需求，增程版过千公里的综合续航能力当然没有问题。
　　购买售价在20万元以下车型的消费者，往往都是对价格较为敏感的，更在意性价比，所以新能源车更低的售价、更强的续航能力就显得尤为重要。如果增程式电动车真的能凭借成本低的优势把价格进一步下探，那10-20万元区间的传统燃油车，就真的没什么生存空间了。
　　最新发布的比亚迪秦Plus Dm-i冠军版已经把A级新能源车入门价格压至10万元以下了，就不知道像哪吒、零跑等新势力们，是否会推出价格更有竞争力的增程式电动车，来抢占传统合资品牌燃油车的最后一个山头了。
　　反正不管怎么说，中国品牌的增程/插混新能源车对10～20万元合资燃油车的战争已经打响了。