磁悬浮真能解决你的通勤痛苦吗

　　01
　　磁悬浮建好以后，从深圳到上海2个小时，从深圳到北京3.5小时。航空公司都可以破产了。
　　最近，关于磁悬浮高铁的畅（y ）想（y ），各地风起云涌。
　　当然不完全只是利好新媒体小编。
　　世界上第一条商用磁悬浮铁路1984年就在英国的伯明翰通车（现在已经拆除） ，目前全世界唯一还在使用的商用磁悬浮铁路在中国的上海。
　　上海的磁悬浮，我还坐过一次。原因是那种你＂一生肯定会犯的错误＂：
　　以为买了虹桥的票，到机场才发现是浦东机场（我比较幸运，是飞去上海，订了虹桥附近的酒店而已） 。
　　当时感觉乘客并不多。
　　可能原因是，上海磁悬浮只有2站，除了浦东机场外，【龙阳路站】始终不是一个热门车站。如果这个磁悬浮站设在淮海路或陆家嘴之类的关键枢纽，估计乘坐的意愿会高一些。
　　实验性质，可以理解。
　　在日本，连接东京到大阪的磁悬浮新干线——新中央新干线已经开始动工建设，设计时速500公里/小时。全程通车要到2035年。届时从东京到大阪的距离，将从现在的近3小时，缩短到1小时多一点。
　　新中央新干线规划图（红色）
　　所以磁悬浮并非天方夜谭。
　　磁悬浮的可行性等，我并没有什么资格置喙。中国从高铁到各城市地铁的一系列轨道交通建设当然非常了不起，是21世纪人类工业建设的傲人成就之一。
　　但我对当中的一些缺憾也深有痛感。特别是有两大缺憾，大大抵消了轨道交通建设带来的生活便利性。
　　速度和长度之外，中国的轨道交通缺什么？
　　是我特别想写这篇文章的原因。
　　02
　　第一大缺憾是车站的选址。
　　其实就是高铁站的选址。
　　以广州和深圳为例。
　　如果用轨道交通往来，一般有两个选择。
　　第一种选择是动车组。
　　从深圳【罗湖站】到【广州东站】，车速不是很快，时速100多公里/小时，车程大约1小时20分钟。优点是【广州东站】就在广州中心的天河区，罗湖过去也是深圳的市中心。
　　缺点是以两个相邻一线城市的标准，广深动车的耗时较长，而且罗湖在深圳的地位日益衰落，俨然【特区铁锈带】的感觉。
　　第二种选择是高铁。
　　这条高铁是从北京到香港西九龙的高铁的一部分，一般时速300+公里/小时。理论上，将广深之间的交通时间缩短到了30-40分钟。
　　但正如我们在国内买房一定要注意理论面积不等于实用面积一样。
　　目前来往国内两个城市的用时，和高铁的理论时间差距很大。
　　因为国内的高铁站大部分远离市中心。
　　著名的【广州南站】，离佛山很近，离广州很远。
　　从广州南站坐地铁到广州市中心，大约要40分钟。加上高铁本身的运行时间以及候车、安检，地铁/的士换乘等，如果从深圳市中心去广州市中心，门进门的话，一般要预留3小时左右的时间。
　　所以高铁在广深之间没有起到可以代替时速较慢的动车的效果。
　　只有未来高铁延伸到位于越秀区的【广州站】，这种尴尬才会有一些改善。
　　遥远而陌生的【广州南站】，并不是孤案。
　　在广大的二三线城市，那种高铁站孤悬在各种古战场，离市中心遥远的＂荒野之息站＂比比皆是。
　　再加上频繁的安检，各种耗时的换站，以及无数面积足以同时举办几场奥运开幕式的高铁站内部步行时间，都大大抵消了速度上的进步。
　　对全民健身贡献巨大的重庆北站
　　这带来一个直接影响。在国内的很多省内交通，大家比较半天，还是开车方便。
　　各种一小时生活区只存在于理论上。
　　正因为这样，即使在高铁运行的最理想的京沪之间（京沪高铁是国内营收最高的线路 ），高铁也没有完全取代飞机。
　　甚至从心理来说，我也更喜欢机场。全国目前大部分的机场，还是要比高铁站舒服一点，比如北京西站，你懂得。
　　所以，跨两省出行时，我的首选依然是飞机而不是高铁。
　　03
　　第二个缺陷是缺乏层次感。
　　理解起来可能有点复杂。
　　国内的客运轨道交通，一般只有两种选择。
　　大城市与大城市之间，用200-300公里时速的高铁连接。
　　都市圈内部的点与点之间，以普通地铁连接。
　　这种体系看上去没有问题，但有一个缺憾。
　　普通地铁很慢，而且站站停。
　　在过去，一个北京人觉得去团结湖就不是北京了，一个深圳关内孩子从4岁长到15岁没有去过宝安或龙岗挺正常。
　　那时候城市都很小，这样的设计足够了。
　　而现在城市都很大。
　　北京新中产根据收入状况，可以选择望京，通州甚至燕郊买房。但他们都要去海淀区或朝阳区的几个街道上班。
　　深圳的新贵在龙华和宝安买了带着优质小区的大宅，尽管他们一年去5次日本10年才去1次罗湖，但并不妨碍他们每天一定要去科兴科学园研究让人类走出银河系之类的伟大事业。
　　这个时候，问题就来了。
　　城市突然变得太大了 我在西二旗上班，为了你去望京喝酒，不是过命的交情就是为了睡你。
　　我家在蛇口，下了很久的决心，终于去了趟罗湖的水会，四舍五入相当于去一次冰岛。
　　我过黄浦江，只有一个理由，去迪士尼……
　　去年，一则#超千万人正承受60分钟以上极端通勤#话题一度冲上微博热搜。
　　中国的地铁和轨道交通并非不发达，但建设目标还是聚焦于把地铁尽量延长。
　　上海的地铁延长到苏州，广州的地铁延长到东莞和深圳，深圳的地铁最好延长到惠州等。
　　这都没错。
　　但问题是不能仅仅这样做。
　　无线延长的地铁，对疏散城市中心的利好越来越弱（边际效应递减 ），反而导致很多人地铁上班单程就要花1小时+的时间。
　　日子久了，谁受得了，还是赶紧和家里要钱在市内买房吧。
　　正确的做法是用中速铁路，连接都市圈内部的几个枢纽，一定不要站站停。
　　为了便于理解，我们用机场快线做例子。
　　从遥远大兴机场到北京市中心，机场快线只到【草桥站】。
　　草桥，即使对常去北京的我来说也是一个陌生的地方，每次抵达那里都有一种荒草凄凉的感觉。
　　那么从草桥站到海淀或朝阳的中心区域坐地铁要多少时间呢？
　　我试过一次，从草桥到三元桥，也就10多站吧，时间长得让人虚无，感觉可以读完一本汉学名著《洪业》。
　　去西二旗的话还能再读一本《蒙古入侵前夜的中国日常生活》。
　　正因为这样，进出一次大兴机场，多少有为和平远嫁匈奴的壮怀感。
　　如果类似快线可以直接连接三元桥、苏州街、国贸、望京、通州和两大机场等地，聚焦国内航班的大兴机场，使用效率也会大大提高，通利福尼亚也将再次伟大！
　　这方面，日本东京的成田机场快线做得就非常好。两条快线（成田特快和skyliner） ，把东京乃至神奈川县的几个关键枢纽全部连接起来。
　　也正是依靠这样多层次的设计，东京的大部分上班族才能做到工作在东京都内，居住在都外的神奈川、琦玉、千叶等县。
　　轨道交通缺乏层次，让在郊区或周边小城市买房，却在市中心上班，依然是一件非常痛苦的事。
　　即使深圳地铁通了惠州，能想象在惠州买房然后每天坐地铁去南山或宝安上班吗？
　　真正的猛士，大概可以直面这样的人生吧。
　　最终，很多人还是回到开车上面，对疏解房价、交通乃至环保都没有帮助，大大增加了城市上班族的精神痛苦。
　　终极影响，当然是中国人越来越不想生孩子。
　　04
　　最后，
　　本文并不是为批评而批评。
　　选址有很多客观因素的限制，不是想怎么建就怎么建。而把高铁站建在郊外，当然有发展新城市中心的意图（日本也有案例，如新大阪站） ，出发点不坏。
　　比如【深圳北站】，也是一个正面例子。从当年的打野之地，已经变成繁华的商业和居住中心。
　　但前提还是深圳这种城市高速膨胀的特殊性。
　　对于已经面临人口萎缩危机的很多二三线城市，不但不可能依靠高铁站带动荒芜的周边，还因为这种选址的错误，浪费了高铁带来的各种红利。
　　但只有速度并不意味着绝对的方便，在畅想600公里时速之外，希望领导们能多实际体验一下，从家门到办公室门，到底要花多少时间。