大手笔？亡羊补牢？港珠澳大桥终于要研究连通深圳方案了

　　消息称：为承接东岸地区特别是深圳地区的优质资源，珠海正加快推进深珠合作示范区建设。截至9月初，已有46个深圳产业项目落地珠海高新区，总投资达134亿元。 根据广东省文件披露，大桥一年的总营运成本，高达约22亿元人民币，但是因为大桥车流不足，最高时的过桥费收益也少于3亿元，远远未能支付营运成本。 根据港珠大桥通车数据，在通车最旺的第一年，大桥总车流量达约144万，即平均每日4,115架次。而当初的可行性研究报告指大桥通车初期，车流量估计为每日9,200至14,000架次。换言之，连当年的最低估算亦一半未及。至于2019年之后受＂黑暴＂和疫情影响，实际过桥车辆寥寥可数。
　　根据《广东省综合交通运输体系＂十四五＂发展规划》，广东将建设珠海全国性综合交通枢纽，并研究论证以铁路功能为主的伶仃洋通道。珠江东西两岸的联通问题，一直是广东的痛点，既有的过江通道无法满足跨珠江口日益增长的客货运需求。对此，《规划》做出了针对性布局，提出了新的解题之法。其中之一的方案就是，为加强与港澳的交通衔接， 广东将研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门通道，更好发挥港珠澳大桥作用 。
　　港珠澳大桥
　　众所周知，作为世纪大工程，港珠澳大桥因其采用的单Y方案刻意避开了＂连通深圳＂的意图，早已为舆论和民间声音所诟病。正常思路而言，这样一个连通珠江口的世纪大工程，除了连通香港-珠海-澳门以外，很显然地也应该连通珠江口东岸的深圳，进而连通东莞、惠州乃至广东东部沿海的潮汕地区，成为打通广东南部滨海区域的大动脉，让粤西粤东沿海更为便捷的交通联系。
　　这样的方案，也正是大桥最早规划时的双Y方案，也就是一个Y的两头连着珠海、澳门，另一个Y的两头连着深圳、香港。
　　这样的方案，才是顺民意、应天理的方案，才是合乎情理的方案。
　　可惜，因为个别势力的一己之私，也为了排挤深圳在珠三角乃至在南中国的地位，最终落定的方案竟然是缺失了联通深圳的单Y方案，真是滑天下之大稽。
　　港珠澳大桥注定失败的单Y方案
　　现行的这个残障方案，从一开始就注定了是一个失败的方案。
　　它的失败表现在：
　　经济效益上不划算，稀疏的人流车流，决定了它的收入根本无法覆盖运营成本，更别说高达1269亿元的建设资金隐含的资产折旧成本，经济上的失败是显而易见的；根据港珠大桥通车数据，在通车最旺的第一年，大桥总车流量达约144万，即平均每日4,115架次。然而，当初的可行性研究报告指大桥通车初期，车流量估计为每日9,200至14,000架次。换言之，连当年的最低估算亦一半未及。至于2019年之后受＂黑暴＂和疫情影响，实际过桥车辆寥寥可数。
　　社会效益上不划算，完全无法履行沟通珠江口两岸、促进东西两岸人货交流的功能。珠三角东岸的深圳、东莞、惠州再加上潮汕沿海地区，汽车拥有量远超现在连通的港珠澳三市，而且这其中有很大一部分车辆有真实的过桥需求，在现行的单Y方案下，车主不得不绕道虎门大桥通行，时间成本及不划算，遇到节假日堵车时，虎门大桥的堵塞老问题更是让人头疼。
　　港珠澳大桥现在还有连通深圳的必要性吗？
　　对大桥本身而言，从经济角度考虑，确有连通深圳的必要性。联通深圳，则意味着滚滚车流和滚滚财源，因为这样带来的车流不止是现在状态下相对封闭的经济圈内的车流，而是包括东西两岸深圳东莞惠州珠海江门中山乃至更广大范围内的城市间的交通，可想而知车流将数倍于目前的状况，收入的增长无疑是可以肯定的。
　　对深圳而言，港珠澳大桥有远期利益，但是目前并无必要性。换言之，从大局观出发，把单Y变双Y，对深圳有意义，但是不明显。因为深圳在被单Y方案抛弃的背景下，已经毅然决然第推动了深圳-中山通道的建设，而且将在2025年通车，于此同时还在推深圳-珠海跨海通道的立项和建设。这两条通道达成，可以说深圳的交通枢纽地位就此确立且没有任何一方势力再能掣肘深圳的交通了。
　　值得一说的是，研究港珠澳大桥连通深圳的方案，其背景是：建设珠海全国性综合交通枢纽，并研究论证以铁路功能为主的伶仃洋通道。从这个层面来说，规划的局限性仍然是显而易见的。在深圳已经成为珠三角大湾区经济龙头的现实前提下，延伸港珠澳大桥到深圳的方案，也势必在事实上进一步夯实深圳的交通枢纽地位和经济中心地位，也毫无疑问的将为深圳资本外溢到珠三角西安提供更好的条件。
　　正如本文开篇所说：
　　为承接东岸地区特别是深圳地区的优质资源，珠海正加快推进深珠合作示范区建设。截至9月初，已有46个深圳产业项目落地珠海高新区，总投资达134亿元。
　　最后，希望这类规划多点大局观，用最大的善意，照顾最广大群众的利益，不要再被少数利益集团捆绑。