F1TECH梅赛德斯直道尾速的改善原因为何？

　　与红牛队相比，梅赛德斯在最近的比赛中设法在直道上提高了尾速方面的性能，但这取决于引擎动力的增加还是空气动力学效应方面的提高呢？
　　早在6月份的法国大奖赛上，红牛队就能够比梅赛德斯在直道上跑得更快。Toto Wolff当时说：＂如果我们采用低下压力额尾翼设置，我们在拐角处失去的时间会比在直道上失去的更多。＂ 这说明RB16B有着更好的应对直道尾速方面的低下压力尾翼设置。
　　两周前在伊斯坦布尔，梅赛德斯车队的直道尾速要比红牛赛车快得多，将近0.4s。自从梅赛德斯在7月份的英国大奖赛上赛车升级后的具体性能体现。
　　这最明显的可以用引擎动力的增加来解释，这确实是霍纳和马尔科博士所认为的那样。 甚至马尔科博士形容梅赛德斯赛车的直道尾速要比红牛赛车打开DRS的情况下还要快。
　　梅赛德斯坚称没有增加引擎动力。推论是，区别在于梅赛德斯为银石带来的空气动力学套件升级能否解释为直道性能的大幅提升？如果梅赛德斯通过获得一个更具竞争力的扩散器来弥补低倾角底板设计所带来的劣势，那是可能的。
　　更长时间以来，车队一直在合理利用扩散器失速效应，以提高直道速度。尾部扩散器比尾翼更能实现尾部下压力，与梅赛德斯的低倾角底板相比，红牛的RB16B高倾角底板赛车更是如此。但随着赛车速度的提高，底板和尾翼所产生的的下压力会以几何速度增加，赛车的后部下压力主要作用于在后悬架上，底板的倾角会减小。这就是问题的关键，也就是在直道速度增加的同时，高倾角底板设计的红牛赛车底板倾角的变化量要比梅赛德斯的低倾角赛车大得多。
　　如果赛车的后部底板可以被压得足够低，最终扩散器效应会完全丧失，且会无限逼近地板效应，底板下方的低压区会失效，从而无法形成有效的下压力，但阻力也会随之减少。这就是低倾角设计的底板为什么在直道尾速方面能够比高倾角底板的赛车更加明显的原因。
　　这种思路在工程方面设计起来非常复杂，需要许多非常强大的模拟仿真CFD工具。尤其底板失速点会随着赛道特性的变化而变化，因为需要确保赛车不会在高速弯内形成或无限逼近于失速状态。所以车队需要对赛车调校进行这种，既要让赛车在长直道上容易形成失速，又要让赛车在高速弯内尽可能避免失速。
　　在高速弯角内，弯中的下压力可以通过控制底板倾角来增加下压力，所以高倾角设计的红牛赛车在高速弯内的稳定性要比梅赛德斯更强，但反之，在慢速弯角内，空气动力套件基本没有什么下压力可以产生，而更多得依赖赛车本身的机械抓地力，同时低倾角底板表现出的APEX点的稳定性和出弯速度要明显比高倾角底板赛车更好，所以大家可以看到为什么红牛赛车在最后的12、13、14号组合弯内就要挣扎很多。
　　梅赛德斯的银石升级包括底板前角的巨大变化。破风板经过重新设计，以匹配重新定位的底板边缘的吸附效应，这表明它可以把更多的气流吸到底板下方，从而形成更大的底板上下的压差。
　　这些变化会导致扩散器以较低的速度失速吗？如果他们能以较低的速度获得相同的失速点，这将减少赛车阻力。在这种情况下，它可以配置更大的尾翼以获得更大的尾部下压力而不必担心直道尾速的损失，也可以配置较小尺寸的尾翼来增加直道尾速。
　　这将有可能使扩散器失速效应在不同的赛道上实现可调性大大增加，最终的实际表现方式就是直道尾速的提高。
　　但这只是一个理论，它可能只是更大的引擎动力的提升所致......
　　科普小贴士：何为失速？
　　失速（Stall）是指尾翼在迎角大于最小下压力迎角时工作状态，其特点为气流分离、尾翼失效。失速本质上并非指赛车速度不足。失速意味着尾翼上产生的下压力突然减少，从而导致赛车尾部呈现低阻化，可以简单理解成尾翼没有了。
　　以上是飞机机翼的失速原理图，针对赛车尾翼，只要反过来理解便可。