如果奥迪的可变轴距和可变底板高度技术应用在F1赛车上会如何？

　　德系的汽车厂商一直引领着未来汽车的发展，它们从来不妥协于过去，而是发明未来。  奥迪这个品牌从来不乏创新力，比如保时捷的水平对置中置发动机、W型气缸排列的发动机、双离合器等创新不绝于耳。
　　此时，奥迪的工程师们又再挖空心思地开创可变轴距的未来。
　　奥迪skysphere的车身长度均超过了5米，在如此之长的车身上尽然可以实现轴距可变。可变轴距技术的出现给予了用户更加灵活的用车体验，在电机的带动下，可滑动的车身结构能够完成伸缩。据悉，奥迪skysphere可以实现250豪米的轴距和车身长度变化。（关于这一点，我们可以留意上下两张车侧的对比图，观察反光镜附近的变化。）不仅如此，该车的离地间隙也拥有10毫米的调整空间，降至最低后能够带来更加运动的驾驶体验。
　　对于用户来说，想要让车辆完成增长与缩短轴距的操作格外简单，只需要轻触按钮即可。当用户将驾驶模式切换至Sports模式，skysphere概念车的轴距缩至最短，车身长度仅为4940毫米，以此来保证车辆在动态驾驶中的灵活性。若是选择Grand Touring模式，车身将变为5190毫米的GT车型，为乘客释放出更为宽裕的乘坐空间。
　　还记得年初的时候我们对比过F1三巨头之间不同的赛车设计哲学的差异，红牛的赛车更倾向于高倾角底板和短轴距，而梅赛德斯的赛车则更青睐低倾角底板和长轴距，彼此之间各有优劣，法拉利介于两者之间。
　　作为赛车空气动力学的主要设计部件，赛车底板提供了约40%的下压力，尤其是赛车尾部的下压力的主要来源，因为以往F1规则明确赛车必须使用阶梯式底板（在底板中央纵穿整个赛车底部的木板与底板之间有高度差，顾名思义称之为阶梯式底板），所以赛车很难利用地面效应来发生下压力，赛车必须考虑一定的底板倾角来形成某种意义上的文丘里效应。显然，红牛赛车用更大的底板倾角来获得更大的下压力，以此来形成对其他赛车在弯中的抓地力性能，但同时红牛赛车又比较注重赛车的整体重心位置，所以他们采用了更短的轴距设计，这让他们在弯中会损失一些抓地力和下压力，相比于红牛的赛车，梅赛德斯的长轴距设计则在弯中会体现出更好的过弯性能，尤其是在赛车的转向不足和转向过度方面比起红牛逼赛车更加有利于赛车调校，也更能适应不同种类的赛道特性。
　　结合上述的可变轴距和可变底板高度的黑科技，则结合了红牛赛车在弯中的过弯性能和抓地力，又能囊括梅赛德斯赛车的长轴距所带来的高速性能；再加上可调底板高度来适应直道和弯道两种不同的赛道特性，那真是完美的设计，但不知道是否这种黑科技会触及规则相对比较敏感的区域。