法拉利如何变废为宝SF1000到SF21的华丽转身

　　我们来分析一下法拉利如何升级其2021款赛车法拉利SF21，以使其远超其前身SF1000。
　　法拉利失去了在匈牙利争夺胜利的真正机会，因为一号弯发生了混乱，一辆梅赛德斯、几乎两辆红牛和一辆迈凯轮退出角逐，并间接导致刘易斯·汉密尔顿在进站换干胎后排在车阵最后一位。
　　法拉利今年的表现总体上还是略微超过了车迷的预期，可能是窝法消沉时间太长了，以致于新生代的车迷都不知道法拉利有过辉煌的历史，但最早已经要追溯到2007年的莱科宁以及更早的2000-2004年舒马赫时代了。而在2021赛季车队获得了两个杆位（摩纳哥和巴库），都是在低速赛道产生，这让车迷有理由对他们再亨格罗宁上演出色表演充满期待。赛恩斯登上领奖台获得P3，突出了他们自去年以来的巨大进步，以及SF21从之前的SF1000升级的有效性。
　　现在，人们对这款车的了解比它在本季初推出时要多，而且很明显，尽管受到升级配额的限制，但在升级过程中车队还是引入了多少创新。
　　SF21最大的空力套件变化来自于汽车前部或后部都进行了重大结构改变-后悬架以及鼻锥空气动力学设计最为突出。
　　另外一个关键是一个新的变速箱外壳，比以前更向后延伸，并且向上倾斜。更长的外壳使后悬架能够以类似于2020梅赛德斯W11的方式后掠，为扩散器周围为空气动力学开发创造了更多空间。升级配额意味着法拉利无法像梅赛德斯那样将悬架安装到碰撞结构中，但相反，他们将变速箱向后（下方）拉长了很多，以达到相同的效果。
　　上图显示，从前面的碳纤维护套可以看到变速箱的输入端。其轻微的向上倾斜使底板升高更多（黄线），从而达到在扩散器周围产生更多的气流。这同时也提高了差速器的高度（黄色十字标记了差速器处的传动轴高度），因此传动轴必须呈大角度，最终的效果就达到了类似于红牛的高倾角的底板设计这一目的，正是这一设计的改进使得SF21在慢速弯、中高速弯里有甚至接近于RB16B的性能。
　　由于从底板前部延伸的地面效应的设计，这种升高的差速器预计将成为所有2022车型的标准配置。空气动力学专家将热衷于最大化这些文丘里管的倾斜角度，而升高的差速器将促进这一点，即使它确实增加了重心高度。
　　赛车尾部的空力套件的工作原理请参考一下链接：F1赛车知识科普之底板扩散器
　　在车头，法拉利因其宽大的车头而受到限制。梅赛德斯在2017年改用了细鼻锥，红牛在2020年也做出了类似的改变。细鼻锥使得鼻锥下面的斗篷设计（梅赛德斯原创）能够更早地将气流转向破风板。转得越早，气流分离得越少，越能准确地导向加速气流d的各种叶片，使得最终优化底板下方以及赛车尾部的气流分布。
　　法拉利车头下方有一个独特的双斗篷布置，上部斗篷将空气转向破风板，下部斗篷（以黄色突出显示）有助于加速直接流向底板的气流。
　　宽大的鼻子下面往往有一个＂死区＂，空气＂与世隔绝＂。法拉利试图通过在主斗篷（上图）下方的第二个小斗篷来减少这种情况，这似乎是在以更高的速度将空气直接输送到底板下。底板下方的气流速度越快，赛车尾部下压力越大。
　　法拉利受到了升级配额的限制，在SF1000这辆极其平庸的赛车为基础进行升级着实是一件难事，但在这些限制范围内，法拉利表现出了极大的创造力。这对2022年来说是一个积极的迹象，届时他们将推出一款全新的汽车，以应对明年即将出台的新规。