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中国帮沙特建的高铁已通车两年,印度高铁还在扯皮

  中国作为全世界高铁覆盖率最高的国家,让全世界领略了高铁的魅力。一向对高铁不感兴趣的美国人,如今也开始讨论在美国大规模修建高铁的可能性。
  除了美国,沙特、印度、泰国、印尼、土耳其、英国等都有高铁建设计划。其中以沙特和印度最积极,前者撒钱开道,后者心比天高。
  但两国都没有高铁技术,需要国际招标。沙特选择了中国,高铁如期开通;印度选择了日本,双方至今还在扯皮。
  究竟是什么原因导致了两国高铁截然不同的命运呢?1、 安倍都下台了,印度高铁还没开工
  印度高铁搞成这样,全是自己作出来的,顺道手把承建商日本人坑惨了。
  印度计划建设的首条高铁,全长508公里,连接印度的经济中心孟买和古吉拉特邦。印度原计划2022年开通,向独立75周年献礼。
  残酷的现实是,都2021年了,这段高铁的征地工作只完成了60%,注定赶不上2022年通车了。
  印度人自己倒是不急,毕竟扯皮惯了,韩国浦项钢铁在印度建个工厂20年搞不成,还怕搞不黄一个庞大的高铁项目?
  印度高铁公司董事长席亚达夫发表了一个声明称:印度卢比和日元汇率今年一直在剧烈波动,导致征地成本上升,拖延了征地进度,正在与日本磋商争取更多贷款。
  一句话把锅甩给了日本:印度高铁建不好,全是日本人钱没给够。已经辞职的安倍听完这句话估计能被气出脑淤血。
  实事求是地说,日本人对印度高铁尽心尽责,冒着亏本的风险,给了超多优惠政策。
  2014年,中国与日本为争夺印度高铁使出了浑身解数。中国优势是成本低,建成后中国高铁运营成本0.5元/公里,日本2元/公里。
  日本自知谈成本不可能是中国人的对手,安倍亲自飞赴印度与莫迪会谈,拍着胸脯保证:
  只要日本中标,印度首条高铁的建设费用147亿美元可由日本政府提供80%的超低息贷款,利率0.1%,等于没利息,分30年-50年还清。
  安倍的手腕非常高,表面上日本当了冤大头,提供无息贷款。其实,这笔贷款背后实质是"安倍经济学"。日本给印度的147亿美元贷款用的是日元,并非美元。
  印度用日元就要向日本公司采购所有的零配件,带动了整条高铁产业链的发展,日本公司最终受益。而且,这笔贷款定向发给印度政府,不会在日本国内产生通货膨胀。
  "安倍经济学"不可谓不精彩。
  莫迪见安倍如此有诚意,还愿意转让新干线技术,2015年与日本签订高铁合同,抛弃了中国。
  原本一次双赢的合作,却被印度复杂的社会现实搞崩了。阻力来自于两个方面:印度的地方政府和反对土地征收的农民。
  首先,高铁途径地马哈拉施特拉邦的省长反对建高铁,他表示,本邦居民不需要高铁这么先进的火车,高铁脱离了实际需求,完全是政府的面子工程。
  其次,高铁沿途征收土地的农民不干了,觉得给的补偿金太少。马哈拉施特拉邦5万农民上街抗议,抵制征收土地。
  征地举步维艰之际,印度政府只好把补偿金提高三倍,才勉强维持住了征地进度。2019年完成1%,2020年完成40%,2021年完成60%......照这个速度2023年能完成土地征收就不错了,还指望明年通车?
  三倍的补偿金意味着原先预算的147亿美元不够用了,莫迪又联系安倍,请求日本政府增加贷款。此时,安倍身体已经不行了,哪有心情管这些杂事?
  糊弄莫迪说:"0.1%的超低息没了,要贷款可以帮着联系日本国内的商业银行。"
  目前,日印两国仍在增加贷款上扯皮,高铁通车遥遥无期。2、 中国排除万难,修好沙特高铁
  沙特给人的印象是钱多人傻,比如买"东风快递"时,中方提出35亿人民币,结果被沙特理解成了美元,很豪气地付了35亿美元的现金,从此多了个"狗大户"的外号。
  但高铁与"东风快递"不同,中国竞标沙特高铁时,遇到了日本、韩国、英国、德国等对手,不像卖"东风快递"仅此一家。
  沙特计划建设一条全长450公里,连接麦加和麦地那两地的朝圣高铁,总预算60亿美元。印度508公里147亿美元,沙特450公里才60亿美元,"狗大户"不糊涂。
  中国铁建对竞标沙特高铁有些心有余悸,因为在这之前,中国铁建独立承建了麦加一段18公里的轻轨,沙特标的为120亿人民币,但竣工时,中国铁建的成本高达160亿人民币!横竖亏了40亿。
  据说,亏损原因是轻轨列车设计的空调不合格,铁建采购了适合38度气温的空调,但麦加常年气温高达40度-50度,采购的38度空调没法用,导致了亏损。
  虽然沙特政府把麦加轻轨的运营收入给了中国铁建作为补偿,但回报周期太长,影响了企业利润。
  竞标"麦麦高铁"时,中国铁建留了个心眼,仅作为承建方之一参与该项目,整体统筹交给了西班牙。
  西班牙统筹,中铁十八局、ACC、MASCO三家公司承建,把风险分散了,中国人负责干活拿钱,麻烦事交给西班牙人解决。
  事实证明,沙特的高铁项目很麻烦。首先,技术难度高,麦加到麦地那全是沙漠,沙漠会侵蚀铁道,一阵沙尘暴吹过,铁道就消失了。
  沙土松散,地基难打,万一高铁脱轨,责任太大。其次,按照沙特相关法律,承建方每3名工人要雇佣一名沙特人,以满足就业需求。沙特人被高福利养坏了,出工不出力,大大拖慢了工程进度,工资是普通工人的三倍。
  2014年,麦麦高铁工程进度未达预期。西班牙收到了沙特交通大臣警告:再不加快速度,不排除取消合同。
  西班牙人急了,来求中国人。中铁十八局立刻从国内抽调技术骨干,来沙特顶替当地工人,并利用丰富的基建经验解决了沙地修建铁道的世界性难题,采用了平铺式沙障、黏土以及封墙等方式固沙。
  正是有中国人的力挺,沙特首条高铁才得以于2018年按时通车,将两地原先4小时的路程,缩短至2小时。
  总体来说,中国在沙特高铁修建中没赚到很多钱,但中国高超的基建水平得到了沙特和西班牙的一致认可。
  没有中国技术的支持,其他两家承建公司ACC、MASCO根本无法解决沙地问题。
  沙特的麦麦高铁犹如中国基建的一张名片,深深扎根于沙漠之中,每年运送1500万人次的朝圣者,与遥遥无期的印度高铁形成了鲜明对比。3、 结语
  沙特高铁通车了,印度高铁还未开工,同样的高铁,不一样的结局。究其原因,还是印度人太坑了,心比天高、命比纸薄,不考虑国内实际情况,为了面子制定了一个不切实际的竣工时间。
  预算也不够准确,没有考虑到实际的征地成本,把日本人当提款机。日本人搞现代化的时候,印度还是英国的殖民地,精明的日本人不可能上印度人的套。
  双方各怀鬼胎,这高铁能顺利建成就有鬼了。
  作者:江左佑安

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