商用车篇AMT变速箱优缺点解析(这是一种被忽略的优秀变速箱)
名词解释:
automated manual transmission释义为电控机械自动变速器,MT则是指手动变速器,AT当然是自动变速器,DCT是指double clutch的两组(双)执行离合器的自动变速器。
这些自动变速器有什么异同呢?
相同之处在于都有自动挡模式,也就是D-drive行驶挡,在该模式中可以随车速自动升降前进挡;其次是用齿轮组换挡,使用寿命是很长的。区别主要在于换挡的方式不同,AT以电控单元(TCU)控制电磁阀来实现挡位的切换,剩下的变速箱都相对的"机械化";比如AMT就是在MT的基础上,通过TCU控制电机实现离合器的分离与结合、包括半联动操作,换挡结虽然没有机械换挡杆的布局,但实际操作原理还是相同的。
DCT则是"AMT×2"的概念,由两组离合器分别控制两根动力输入轴,以近乎同步的标准进行前进挡的分离与再结合;换挡速度显然会更快一些,AMT则更慢,于是换挡顿挫的问题就会很突出。
宝骏汽车曾经大量使用过AMT变速箱,310、310W、510、730等车都用过,早一些的BYD-F0、长安奔奔也用这种变速箱,可是这些车最终都换为其他类型,微型燃油车是顺其自然的停产换代(打造电驱版)。究其原因就是换挡顿挫的问题过于突出了。
换挡顿挫其实在所有燃油车上都存在,只是程度大小的区分;导致顿挫的原因换挡的时候要分离发动机与变速箱的连接,离合器和变矩器的作用都包括结合与分离,分离的原因是离合器需要减速后才能正常地切换变速箱的前进挡——挂挡的本质是让变速箱齿轮组合切换之后,与离合器连接变速箱的动力输入轴(传动轴)结合;随后松开离合器踏板的操作是松开弹簧给离合器片加压(与发动机飞轮贴合),最后全连接才能开始输出动力。
假设换挡前的发动机转速是2500rpm,车速为60km/h,换挡开始的瞬间就让发动机与离合器分离,失去油门信号则会让发动机往怠速转速靠拢,转速的下滑速度是很快的;换挡操作完成后准备结合发动机飞轮的时候,如果转速下滑到1600rpm,顿挫就会非常明显了。因为1600rpm对应的功率马力比较低,低到能实现的车速比滑行的车速还要低,那么结合瞬间就是做了一道减法(1600rpm对应功率-滑行惯性力=减速)。
这种状态其实就是短暂的发动机制动,说白了就是刹车。
在换挡后滑行的过程中忽然"来一脚刹车",怎么能不顿挫呢?但如果转速只是下滑到1800-2100rpm的话,对应功率高、制动程度低,顿挫就不会很明显,随即加速也能缓冲顿挫感。也就是说换挡速度越快则顿挫感越轻微,DCT的换挡速度最快、AT次之、AMT最慢,所以AMT的换挡顿挫会非常突出。第一次驾驶AMT的汽车时,即便早期主要驾驶手动挡汽车都受不了这种顿挫,老司机都能被晃晕车。
AMT是不是没有优点了呢?
凡事都有两面性,有缺点也会有优点,AMT的优点同样突出。顿挫可控制造成本低
AMT在D挡模式中确实存在换挡顿挫突出的问题,不过也不是不能克服;比如在拥堵道路中可以用手动模式(手自一体)换挡,这种变速箱都会有"±"符号,+号为升挡、-号为降挡,手动控制前进挡的升降就不会明显顿挫。在减速滑行的时候也可以N(空)挡滑行,因为空挡只是切断离合与发动机的连接,滑行状态和手动变速箱一样,不用担心磨损的问题。
在畅通路段高速通勤的时候不会有顿挫感,即便偶尔自动加减挡也不明显。
只是这样的操作不是会有些太麻烦了吗?然而不要忘记AMT的制造成本优势。它是基于手动变速器打造的"机电液一体化"的自动变速器,基础结构没有太多高成本的升级,所以要比AT/DCT更便宜,装备的车辆也会有更低的价格;那么对于客车和卡车而言就是非常理想的选项了,在拥堵道路只需要简单的前后推拉控制前进挡,跳过了最耗体力的离合器操作,巡航驾驶时可以作为正常自动变速器使用。
如果是装备AMT的车辆只是比MT的客车或卡车贵一点,维修保养成本也相当的话,多少司机的职业病都能迎刃而解。
所以AMT其实是一种很不错的变速箱,如果对商用车型感兴趣则可以多关注这种机型;目前有AMT的轻客、中型和大型客车,轻中重卡也都有相同的选项,其实皮卡也该打造一些AMT的入门级四驱车,类似于"序列式变速箱"的操作能让离合器更高效的运行,同时也能避免离合器高温的问题出现。
编辑:天和Auto-汽车科学岛
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