为什么现在大排量的自吸发动机参数还不如2。0T的？

　　为什么现在的大排量的自吸发动机参数还不如小排量2.0T？这问题问的就有毛病，什么叫现在不如？早在上世纪8、90年代的涡轮增压发动机就有很多比同时期的自然吸气发动机参数要高！
　　很经典的例子，三菱EVO上的4G63（DOHC双顶置凸轮轴设计，和目前国内用的4G63是不同的）只是2.0T发动机，原厂就已经拥有了280P马力，第一代的4G63是1987年由三菱研发的…这就是涡轮的特性，完全走的是人有多大胆、地有多大产的路线，只要缸体足够抗压、敢于牺牲寿命，哪怕1.0T在理论上也能制造出千匹的数据，当然自然吸气小排量也可以制造大功率，但所需要的代价远比涡轮增压要大得多！
　　自然吸气靠活塞运动产生的＂负压吸气＂，涡轮增压靠＂负压吸气+强制进气＂，燃烧室的空气多了（氧气），能烧的燃油自然就多（油门其实控制的不是喷油量，而是节气门开度，是控制进气量的！），假设同排量、同样的缸体容积下，每次点火谁烧的燃油多，谁的劲自然就大呗！烧油多，做的功自然就大，参数也就自然好了！这就是同排量下，NA没有涡轮参数好的原因，但同样油耗也没涡轮高！简单点说就是空气跟汽油按照14.7：1的体积进行混合的时候燃烧最充分，而通过涡轮的强制进气量多，就意味着可以在每次活塞作功的时候多烧掉一些汽油，多烧汽油就会多产生能量。重点就在于这个强制进气量有多大！
　　有的朋友可能认为同样的气缸容积为什么涡轮的能量大？那就是因为涡轮增压灌入的是压缩空气，缸体容积是恒定的，而压缩空气量是可变的，1升钢瓶压入10升空气很正常，这就是涡轮的原理，一升钢瓶靠负压吸气只能吸入一升空气这就是自吸的原理，10升空气可以混合10倍的燃油进行燃烧（假设不爆缸），自然比1升空气混合燃油燃烧产生的能量大！所以理论上只要气缸足够抗压，1.0T制造出比5.0L自然吸气更大的参数也是正常的！
　　而自然吸气想提高参数也是有办法的，要么提高排量（美系路数），要么限制排量提高发动机转速（本田路数），但无论是提高排量还是提高转速，设计、制造、加工成本都远比小排量涡轮增压要大！这就好比2.0T实现千匹，民间改装团体即可实现，而2.4自然吸气实现千匹就得放眼于F1了！
　　总而言之，内燃机到底有多大的参数，主要看的是进气量，谁的进气量大，谁产生的能量就大，小排量涡轮可以实现比大排量自吸更大的进气量（只要抗压，理论进气量无限大），自然就可以比大排量自吸的参数好，燃料燃烧可不是看燃烧室有多大，而是看进来的空气有多少，1L的燃烧室可以灌入10升空气，自然就能燃烧更多的汽油，所以我前文也说了，涡轮技术就是＂人有多大胆，地有多大产＂的买卖，只要缸体坚固（最好用铸铁），任何离谱的参数都能实现！至于霸道的4.0发动机，那个本身就不是为了高功率设计的，马力低点，但扭矩已经高达400N·M了，同排量要保证大扭矩就要要将＂杠径＂缩小，行程变大！要保功率就要增大＂缸径＂，行程缩小…普拉多4.0那就不是跑极速的车子，要那么大的马力没用，保证足够的扭矩就行了，要比功率可以和VQ37比一比，这是走功率路线的…当然对比那些如奥迪S、AMG之类的好功2T，目前也是有些吃亏。
　　大家都知道带T的车，其动力数据是同排量车的1.6倍左右，甚至更大。所以，对比车辆动力时，应该乘以这个数字。现在小排量带个T已成为一种趋势，数据动力也相当可观，一个2.0T的动力绝对要比3.0L好，下面我们对比哈哈佛H92.0T和霸道3.5的动力数据。
　　H9的最大功率和最大扭矩稍逊于霸道。这个数据对比也说明了H9的动力参数要比3.0L的高。   汽缸数，H9为4个，霸道为6个，气缸越多，动力就越充沛。
　　压缩比:它表示活塞从下止点移动到上止点时气缸内气体被压缩的程度。压缩比影响着扭矩和功率的输出，在一定范围内，越大越好。带T的压缩比都不高，家用车很少超过10，霸道的11.8已经是比较高的了，这也说明了发动机要喝95以上汽油。   缸径*行程，就是活塞一次往复运动做功的体积，允许条件下，两者之积越大，爆发力越好。这里有个疑问，基本上对比不出来带T的发动机的缸径和行程，非专业人士，表示不懂。
　　那为啥现在的车都喜欢戴套了呢？现在有个趋势，那就是越来越多的车都用上了T，大排量自吸也在逐渐减少，这是环境保护和经济成本两者的综合结果。  带T有点是远远比不过大排量自吸的，那就是持续输出力。这种力来的线性、持缓。在越野上有着不可替代的作用。
　　作为一辆轿车，带T总比不带T好，但是作为一辆越野车，还是大排量自吸好，但是现在的车有多少是越野型的越野车呢？
　　你说的这个问题是比较正常的现象，现在使用涡轮增压发动机的车型是越来越多了，这是因为排放和油耗标准不断的提高，厂家想达到这个标准使用涡轮增压发动机是最简单有效的方式，而且使用小排量涡轮增压发动机还可以降低车辆的消费税和车船使用税，这样我们就可以使用小排量涡轮增压发动机来替代大排量自吸发动机，达到降低油耗和税费的目的，优势还是比较明显的。
　　涡轮增压发动机和自吸发动机在动力性上是各有所长，涡轮增压发动机最大扭矩在比较低的转速区间就可以达到，动力爆发点靠前。而自吸发动机最大功率和扭矩都需要高转速才能爆发出来。虽然2.0T的发动机在扭矩上接近3.5/4.0自吸发动机，但功率上没有3.5/4.0的自吸发动机大，而决定加速性的就是发动机的功率。所以2.0T的发动机动力性 3.0自吸发动机这样是比较合理的对比。涡轮增压发动机的优势在于在很低的转速区间就可以爆发出最大扭矩，这点对我们日常行驶更有用，而自吸发动机的高功率是需要高转速来激发出来的，这个对我们来说用处不大，毕竟我们平时用车大多都是以3000转以下为主，所以越来越多厂家使用涡轮增压发动机来替代自吸发动机，这也是一种趋势。
　　买小汽车付款时，知道汽车销售价里包含着汽车排量税这个税种吗！请看下图。
　　排量税税率表。一升及一升以下，税率1%；1.01升—1.5升，税率3%；1.501升—2.0升，税率5%；2.01升—2.5升，税率9%；2.501升—3.0升，税率12%；3.01升—4.0升，税率25%；4.01升以上，税率40%  。排量税由制造厂直接上缴。制造厂把它加到汽车售价里，最终由消费者买单。
　　这张图表明，小汽车的发动机排量越大，税率越高，车的售价越高。从上图还可以看出，小汽车的排量可以分大、中、小三个档次，2升及2升以下为小排量，2升以上到3升(包括3升)为中等排量，3升以上为大排量。还有一种分类法，2升及以下为小排量，2升以上到3.5升为中等排量，3.5升以上为大排量。
　　(1)  国家政策鼓励小排量汽车发展。(2)  汽车发动机制造技术决定了排量越大，需要的汽缸越多，四个汽缸不可能做的太大，于是，就有了V6、V8、W12发动机。这些发动机都好，可是，都很贵！大部分人消费不起。(3)  涡轮增压—＂T＂ 出场了，并且开始普及，1.4T、1.6T、1.8T、2.0T、3.0T等等。其中，2.0T是最经典的，它几乎把中等排量的自然吸气发动机都涵盖了，V6自然吸气发动机的优势都不明显了。想一想，你用5%的税率享受着25%税率的发动机效率，应该可以＂晕一下＂！
　　总结如下，2.0T汽车发动机必较＂牛＂ ，但是，最多也只能达到3.5升左右自然吸气发动机的水平，与3.5升以上、4.0升以上真正的大排量自然吸气发动机相比，那真正是＂望尘莫及＂！大排量自然吸气发动机汽车，大家肯定都喜欢！不喜欢的有吗？没有！可是要开回家，送出去的＂银子＂有点重，去保养、去加油给的＂票子＂要厚一些。前些天＂油桶＂又涨价了，心慌不慌？
　　题外话，前两年听说，有些豪车也要搭2.0T的东风，不知进展如何。如果一辆售价百万人民币的豪车，搭载一台2.0T的发动机，动力是够用了，可它还是一辆豪车吗？你说是吗？
　　不知道你指的参数是什么。是功率还是扭矩。如果是扭矩，2.0T都做的很高了，但是一般市面上的2.0T，马力相比3.5左右的自吸还是稍微小一点的。因为最终决定动力的还是马力。另外，两者的出力方式也不太一样。涡轮增压偏前中段，自吸偏后段。当然参数主要看增压值。比如说AMG的2.0T，弄了个大涡轮，增压值非常大，将近400匹了，但是平顺性就明显不如自吸，这就是为什么深度越野爱好者还是喜欢自吸。
　　一般来说，普通的涡轮增压发动机实现大马力和良好的平顺性是很难兼得的，但也可以通过双增压，双涡管等方式环节因为大涡轮带来的迟滞。
　　在愿意牺牲一点发动机寿命的情况下，可以通过换涡轮，缸套强化，刷ECU等措施来大幅度提高涡轮增压发动机的动力，自然吸气相对来说改装潜力比较小。
　　使用更大的自吸引擎可保持其无延迟响应和疯狂的高转速性能。忽略峰值输出数字并更多地关注功率曲线和传递，因为它对汽车的感觉和性能产生了巨大的影响。而涡轮增压发动机根本无法匹配 NA 发动机提供的即时性。在涡轮增压之前，发动机必须旋转一定的转速才能克服增压阈值。被称为涡轮迟滞。
　　即使发动机在增压阈值以上旋转，也几乎不可能完全消除涡轮迟滞。从节气门打开的那一刻起，空气必须流过燃烧室并作为废气排出以带动涡轮增压，然后吸入更多空气，在重新进入进气歧管之前必须由中冷器冷却。在现代涡轮增压发动机中，虽然技术有了很大的进步，但是，与自吸发动机相比仍然存在明显差异。
　　目前市场的越野车很多都使用了自然吸气发动机，不仅引擎排量大，变速箱档位数比较少。自吸发动机的灵魂是可以持续爆发扭矩，档位越少扭矩越强，在加速过程中可以持续，越野车如果引擎扭矩不能持续发挥，将会带来不好的体验。涡轮增压发动机扭矩无法持续发挥的原因是：引擎在低转速下涡轮不工作，会有一种起步较肉的感觉，在高转速下，涡轮会泄压，动力变的较弱。涡轮增压发动机是从省油的角度研发的，并不是真正为提高扭矩而研发的。
　　不管什么参数，实际来说带涡轮的是利用排气的压力来对进气增压，类似一个走路的人跟骑自行车的人一样，开始时候大家都挺不省力，但是后来骑自行车的肯定比走路省力又快。为什么不全部都加涡轮，骑自行车不就更加？发动机低速时候涡轮增压其实效率不高，转速高的确能提高效率，但不是所有人都喜欢转速高的时候发动机那声音，极端条件参考F1。大排量自吸由于缸数多，例如v8对4缸，同等时间下，做功缸数翻倍，排量翻倍，所以在4缸车跑100公里每小时需要3000转来保证功率输出的时候，理论上v8只需要一半转速就够了，实际上肯定会高于一半。那解释问题了，实际上v6v8的结构复杂，所以维持发动机正常运行所损耗的功率也不少，而且自吸也没办法回收部分排气动力，所以即使是大排量的自吸，也不过就是一个八人大轿，还是得走路，而且还得多背个轿。而且现在越来越多人都喜欢省油车，而且v6加涡轮也能媲美v8，就造成了越来越多的大排量车开始缩小排量加T，也有些也是因为国家政策原因而缩小的。弄个2.0T，国家也当作2.0升的排量来算，也能提高这部分的消费人群。所以既然大排量也是同样功率，带T排量少点也同样功率，而且还能增加一部分消费人群，为什么不弄带T？就算以后发动机会磨损得比自吸的快，涡轮到了一定年份也是会报废的，那么长远的东西大部分消费者是感觉不到。最后也点点题，不是比不上，是设计跟不上了，或者是说懒得丢大价格投入进去。看看奔驰g500即使v6v8也用上带T来提升功率，普拉多还不加T为的是什么？
　　的确是如此啊，涡轮增压带来的马力参数都是比较高的。本身的设计就是如此的，再加上近些年对于环保的要求，所以很多的车企逐渐采用涡轮发动机了。
　　汽车发动机的动力输出参数，主要和发动机的实际进气量有关。
　　虽然大排量自吸发动机的物理排量大，但是其实际的进气量却比不上2.0t的涡轮增压发动机，因此，其实际的动力表现和输出功率都无法和2.0T相比。
　　实际上，从驾驶感受上也可以体现出区别，以JEEP大切诺基3.0 V6自然吸气发动机和大众途锐2.0T来对比，两个车的变速箱都是采埃孚的8at，大切3.0 V6的0到100加速时间为9秒，而2.0t大众途锐的加速时间为6.7秒，这是非常明显的差距。下面和大家分析一下原因。
　　自然吸气发动机的进气量随转速升高而增加，属于被动吸气
　　对于大排量自吸发动机来说，由于其进气方式采用的是自然吸气，靠发动机活塞下行产生的吸力，将混合气吸入气缸，这种情况下，进气歧管内的压力通常都是负压状态，而发动机输出功率主要和进气多少有关，进气量多，喷油量大，输出功率大，进气量少，喷油量少，输出功率小 。在发动机低转速的时候，进气量有限，功率输出相对较小，一直到4000-4500转左右，发动机扭矩输出才达到最大的时刻，超过这个转速，进气量就已经达到节气门在常压下的极限，此时发动机的功率输出虽然会仍然会增加，但是扭矩会下降。也就是说已经达到了进气的极限。
　　涡轮增压发动机有涡轮增压器的介入，可以根据需要主动灌入空气
　　而涡轮增压发动机来说，本质上可以相当于在发动机上增加了一个鼓风机，只要有动力，需求任意时刻鼓风机都可以源源不断的将空气灌入到气缸内，也就是说，其实际的进气量要远远大于自然吸气发动机的进气量，是饭量大吃不饱，另一个是始终就让它处于撑着状态 。为了增加涡轮增压的最大功率还可以通过强化气缸缸体材料，去增加其耐压值和耐温值，如果想要增加发动机的最大功率，只需要增加涡轮增压器的最大压力即可，简单的通过调整限压阀的压力就可以实现。而由于涡轮增压的作用，是涡轮增压发动机的最大扭矩区间来的来的非常早，通常在需要的时候2000转就可以达到。
　　自然吸气的有效扭矩区间转速太高，一般常用需求达不到
　　而对于汽车来说，常用的发动机转速区域大概就在3000转以下，发动机最大扭矩区间在4400转，这个算数在日常驾驶时很难达到，也就是说，发动机的有效扭矩区间处于非常用状态，因此，其实际驾驶感受也相对较差。下图是jeep大切诺基3.0L自然吸气发动机和大众途锐2.0T的动力参数，实际上这个3.0L自然吸气无论是最大功率还是最大扭矩都已经全面落败。
　　2.0T参数之所以能超过大排量自吸，是由这两种发动机结构和工作原理决定的，众所周知，目前所有奥托发动机的工作原理，都是靠点燃压缩的油气混合气体，气体燃烧膨胀后推动活塞来做功的，那么压缩比就很重要，压缩比越大，输出就越强劲，大排量发动机表面看排量很大，但由于是基于多缸（6缸或8缸）输出，因此分配到单个缸筒的排量并不大，如3.0V6单缸也仅仅是0.5升容积，2.0T四缸的单缸容积也是0.5升，两者一致，虽然6缸做功气缸体积因数量原因会比4缸高一些，但是由于涡轮增压强制进气，导致其缸压会比自吸机高很多（有的能达到2倍），这样涡轮机输出的功率，尤其是扭矩就会比自吸机大。大排量多缸发动机一般都活塞行程短，转速高，缸筒间平衡好、抖动小，适合高级车，加上其扭矩输出随转速升高比较线性，也适合越野车脱困攀爬时逐渐发力，2.0T4缸涡轮机一般活塞行程相对长，扭矩大，加上涡轮介入比较突兀，爆发力十足，更适合追求加速性能的车辆，但其由于缸筒数量少，平衡差，抖动要大一些。