雪铁龙的车为什么一直坚守着扭力梁？

　　有网友向我们提问关于雪铁龙旗下的车型为什么一直坚守使用扭力梁悬挂。汽车的后悬挂一般分为独立悬挂与非独立悬挂，而扭力梁悬挂即属于非独立悬挂。但在别的车企生产的车型当中，早已使用上舒适性、操控性、支撑性更好的多连杆，双叉臂式独立悬挂，但为什么标致雪铁龙旗下的车型为什么一直钟情于非独立悬挂呢？非独立悬挂对比起独立悬挂又有哪些好处呢？
　　首先从驾驶的层面来说，确实独立悬挂比非独立悬挂有优势，这个优势体现在操控性上，独立悬挂有更好的支撑性与舒适性，从而汽车无论在市内铺装路面还是山路驾驶的时候都能获得比较好的体验。但是非独立悬挂在这些方面也不会完全输给独立悬挂。决定的因素就是调校的结果。若非独立悬挂能被车企调校得水平高，操控性与舒适性方面就与独立悬挂难分高下了。标致雪铁龙的车型就是在非独立悬挂的调校上有多年的经验，在国际的赛车大赛中也屡获佳绩，因此即使是非独立悬挂也能收获了不少的消费者。
　　除了调校上水平比较高之外，与独立悬挂相比非独立悬挂也有自己的先天优势。非独立悬挂即扭力梁悬挂的结构比较简单，后期的维修保养方面也比独立悬挂要简单不少。从用车的成本上非独立悬挂更胜一筹。
　　当然，如今车企对后悬挂的使用一般是独立悬挂，标致雪铁龙的车型使用非独立悬挂有一层原因就是降低成本。因扭力梁非独立悬挂造价比较低。作为消费者的我们若在意后期维修保养价格方面的问题可以选择扭力梁非独立悬挂的车型。
　　现在市面上的家用车，采用何种悬挂其实是可以看价格就推出一二的。
　　国产这边，十万以下，大部分是前麦弗逊后扭力梁。十万以上，基本是前麦弗逊独立悬挂+后麦弗逊/多连杆独立悬挂。比如宝骏560，吉利帝豪等。
　　合资车则调性高些，15万以下大部分是前麦弗逊后扭力梁半独立悬挂。15万以上，前后都是双独立悬挂。比如日产轩逸，本田CRV。
　　而有个品牌则独树一帜，不看价格，基本是前麦弗逊后扭力梁。这个品牌就是雪铁龙。
　　以雪铁龙旗下的车举例，指导价10.69 14.19万的C4L，采用前麦弗逊后扭力梁半独立悬挂。而指导价14.97 23.87万的C5 天逸，也是前麦弗逊后扭力梁半独立悬挂。
　　雪铁龙作为百年车企，自然不会觉得消费者是傻子，看不出独立悬挂跟半独立悬挂的差别。所以原因只有一个：雪铁龙对自家的半独立悬挂有信心，自信其可以超过独立悬挂。
　　而业界的成绩，证明了雪铁龙的扭力梁半独立悬挂确实比得上别家的独立悬挂。
　　在1999年的Xantia Activa测试中，雪铁龙以85km/h的时速完成麋鹿测试，记录至今未破，排在后面的都是一众贴地飞行的性能跑车，比如迈凯伦，保时捷之流。惹得劳斯莱斯都想买雪铁龙的底盘技术，用来提升自家底盘的质感。
　　所以，雪铁龙为什么死守着扭力梁不放手，那是因为真的强啊！
　　那么，雪铁龙的扭力梁为什么这么强？
　　无论是独立悬挂还是半独立悬挂，都离不开调教二个字。假设独立悬挂潜力值为10，普通车厂调教出6分的潜力，那独立悬挂只有六分的水平。而扭力梁的潜力是8，雪铁龙能调出6.5分的水平，实际效果还是比独立悬挂强一点。
　　独立悬挂或扭力梁半独立悬挂，调教的目的基本是保证乘客的舒适性和车辆的操控性。
　　乘客的舒适性主要取决悬挂的减震器和弹簧。最好要做到前段软后段韧，具体怎么调又要根据车辆本身的定位去调教，比如硬派越野车和家用车的调教肯定不一样。
　　车辆的操控则在于各种防倾杆，还有减震器和弹簧。既要保证车辆不侧倾过大导致重心偏移翻车，又要保证车辆向下的抓地力，免得四轮抓地力不同导致扭矩不同而漂移。
　　要想在这些效果里取得平衡，调教是一方面，采用何种悬挂又是一方面。而独立悬挂自然相对好调一些。
　　现在的独立悬挂种类很多，比如麦弗逊，多连杆（4,5，E型），双叉臂（摇臂，横臂），空气，电磁等等。
　　像国产的哈弗H6，CS75 plus，合资的CRV，宝马五系等10 50万的车都是前麦弗逊/多连杆+后麦弗逊/多连杆。而双叉臂这种强度大的悬挂结构，都是各种大中型SUV在用 ，比如奔驰GLS，兰德酷路泽，普拉多，雷克萨斯LX570等等。
　　至于效果，还不错对吧。
　　而雪铁龙为了将扭力梁调的比独立悬挂还要好，那可是下了功夫的。
　　比如为了防侧倾，雪铁龙加了液压防倾杆。比如在扭力梁的基础上，结合了扭杆弹簧，直接省去了螺旋弹簧，同时将整个后悬的结构变得异常紧凑……
　　现在的法系车，尤其是雪铁龙，以安全性，底盘好著称。而充分调教的扭力梁，是底盘好的关键因素。这样的宝贝疙瘩，外人都眼红，自家怎么可能放弃呢？
　　我们都知道独立悬挂比非独立悬挂有着先天性的优势，但是并不是说独立悬挂就一定比非独立悬挂的车子好。中间有个非常重要的环节，那就是调教，这是一个车企的功底所在，是多年经验的积累。
　　法系车一直坚持非独立悬挂，在调教方面颇有造诣。在一些顶级赛事中，法系车总会能够取得很好的成绩。这就说明，调教好的非独立悬挂会比一般的独立悬挂要好。
　　非独立悬挂还是有一定优点的对厂家来说那就是节省成本，对消费者来说扭力梁结构简单，故障率低，维护保养便宜，可以获得更大的车内空间。
　　正是因为扭力梁结构可以节省造车成本，而法国人又有对底盘优秀的调教水平，才会让法系车坚持做扭力梁的汽车。大家觉得这样解释可以吗？欢迎留言发表您的观点，更多用车知识问题记得点击关注哦。
　　为什么一谈到扭力梁悬挂、就一定要盯着PSA不放呢？难道五大车系中就只有PSA用扭力梁悬挂、别的品牌都不用么？实际上很多品牌的多款车也同样使用扭力梁悬挂，为什么就没人讨论呢？就目前而言五大车系中采用扭力梁的车款不少，所以没必要说PSA坚守扭力梁，关键在于车子的价格！
　　后悬挂采用扭力梁的车子太多了，比如丰田旗下的威驰（实际上19年钱的卡罗拉、雷凌也是扭力梁后悬挂）；日产轩逸、蓝鸟、骐达、劲客等；本田飞度、风范、缤智、XRV等；马自达昂克赛拉、cx30、Cx3（马自达的原装进口车款）；大众朗逸、宝来等，别克威朗、雪弗兰科沃兹、福特福克斯等等，市面上使用扭力梁后悬挂的车子真不少，上述这些车的总销量加到一起也不少了吧？所以扭力梁悬挂从来离我们都不远，那为什么总说PSA一直坚守扭力梁悬挂呢？
　　可以说价格在10万左右的车子、大部分都配备的扭力梁悬挂（部分增强型扭力梁），可以说在这个价格区间、未来会有更多的车型会采用扭力梁后悬挂；重点在于能不能调校得好，能把扭力梁调校明白、自然都会用扭力梁，车企不存在什么良心可言、大家追求的其实都是利润（商家逐利、天经地义），过去有几个汽车品牌也尝试过在某些车款上尝试扭力梁，但因为调校功底不够、驾驶体验不好，后期就又改回了多连杆后悬；不过结合价格来看，10万的车能配五连杆么？最多就是个筷子二，这玩意与加强型扭力梁成本又能差到哪？扭力梁后悬挂的优势、劣势
　　法系车爱用扭力梁不算什么秘密，但这并非只是针对咱们国内市场；实际上PSA在欧洲市场推出的车型也全部是扭力梁后悬挂，人家都这么卖车几十年了、只不过到咱们这才发现不太符合我们的口味；当然因为欧洲的实际路况环境、小型车占有量极大，而PSA的小型车在欧洲非常热销、获得很多奖项，上段也提到了这个级别的车子、采用扭力梁是常态也是一种趋势；PSA的经典本身就在于小型车，而在咱们国内则是一个讲究空间的市场！
　　扭力梁后悬挂还是有不少优势的，比如对空间的要求更低（也就是占用空间方面要比独立悬挂更理想），如上图所示、扭力梁悬挂的结构比较简单，不必像多连杆那般去约束所有的自由度（连杆越多、对自由度的约束越容易，调校难度也就适当降低了），所以即便长期的行驶、也不容易出现偏磨，四轮定位之类的也没有必要，因为结构简单、成本合理，无论是维修、亦或者是更换在价格方面都容易承受；所以只要可以保证乘坐时的品质、采用扭力梁悬挂也不是坏事！
　　如今的PSA旗下的一些中大型车也已经开始使用了多连杆后悬挂、也不像过去那般固执，这也算对咱们国内汽车市场的一种妥协吧；至于其它的如入门车型、小型车用扭力梁这不算出奇的事，其它的车企也会用、上面已经列举的很清楚了（其实并不全，用扭力梁的品牌以及车型还有许多），所以真的有必要只盯着PSA不放么？好像就只有PSA会用扭力梁、其它车企都不用似的！既然很多车企都会用到，那么为什么非得说PSA坚守扭力梁呢，这么下定义是不是有些不公平了？
　　有的时候不要被一个产品的名称所迷惑，比如多连杆、这范围就大了，筷子二算、四连杆也算、五连杆同样算、甚至连双叉臂也能归类到多连杆的范围，所以虽然都叫多连杆、但彼此之间的差异巨大，对于10万出头的多连杆大多数都是那么回事、名好；比如别克英朗采用的就是多连杆后悬挂，而比英朗卖得更贵的威朗采用的却是扭力梁后悬挂，所以有的时候请理性点、看配置别盯着名看，多连杆可以细分成多款、成本有高有低，扭力梁同样如此、所以直接对比品类是不科学的！况且如不提前进行告知、99%的车友根本就感受不出来扭力梁与多连杆的差异。
　　本人是雪铁龙C3-XR的车主，对于雪铁龙我想我还是能说上几句的，不喜勿喷！我是15年年初提的车，也是C3-XR的第一批车主，车子开了将近4年，只烧了一个小电阻，可能是因为我跑滴滴，夏天长时间开空调！去4S店几分钟就给换好了，真的就只有这一次小毛病，保养一万一保，有一次跑了一万四才去保养，特别省心！18年年初的时候出了一次大事故，车速不低于80左前方撞上马路中间的水泥墩隔离带，直接侧翻滑行20多米，车轮都不会转了，安全气囊不用说也出来了，当时的情景真的比电影里的情节都惊险，庆幸的是我一点伤没有，当时有朋友就建议我，能走报废的话就报废吧，即使修好也没法开了，当时定损修车价格都已经超出我车损的百分之五十了，后来保险公司的调查员也说可能会有报废这个方案，4S店也想挣钱，经过跟4S店协商，把修车价格给压到车损的百分之五十，最后还是给我修车了，过了一个多月，车修好了，但是一开始心里也没底气，毕竟撞的那么严重，可是现在车已经修好大半年了，开着真没什么毛病，真的跟没撞的时候开着一样！最后说说操控，我的车跟我朋友的卡罗拉，明锐价格都差不多，比他们的都还便宜万儿八千的，卡罗拉高速120飘，明锐就像老年人开的车，起步太肉了，优点和缺点不鲜明。我朋友老爸是包工头，家里条件还行，开过的车可以说每个档次每个价位都有，他开过我的车之后说，我这个价位的所有车，也就福特福克斯比我的操控好一点！我有一个哥哥是在我们老家的小县城从政的，也是一个领导吧，他说他们单位有几辆年代很久远的富康和尼桑，他说老尼桑不如老富康，后来他买车，一直都是雪铁龙，去年见他，他说再换车的话就换DS！让我说实话，雪铁龙的车真的很不错，不懂国人为什么认同！
　　法系车被吐槽用扭力梁悬挂已经不是一天半天了，而雪铁龙在扭力梁悬挂上的偏执也是比较能代表法系车的。那么为什么这么多年，雪铁龙为何一直＂固执己见＂呢？
　　首先扭力梁悬挂的成本低是大家都知道的事实，可能大部分消费者就觉得雪铁龙故意用一些低成本的悬挂来糊弄消费者。不过，虽然说扭力梁悬挂的确是有利于汽车企业进行压低成本，但在有利于企业的同时，扭力梁悬挂对于消费者来说也是比较省心的，后期维修比较简单。而且一般10万公里以内，不会出现跑偏等问题，也不需要去做四轮定位之类的检测。
　　其次就是雪铁龙的内部空间要比其他车型要好。由于本身扭力梁悬挂的结构比较简单，占用的空间也比较小，所以一般来说采用扭力梁悬挂的车型其内部空间都比较大。这也是法系车采用扭力梁悬挂的优势所在。
　　最后也是最重要的就是调校了。雪铁龙在扭力梁上的校教已经有了深厚的基础，而且反映都不错。所以雪铁龙也在想＂能用成本低的扭力梁悬架就能达到独立悬挂的效果，为什么还要花大力气增加成本且重新调校呢？＂。所以说，在法国人眼里这是一种＂得不偿失＂的。然而，国人却不这么认为。在国内几乎所有品牌都用独立悬挂，这是舒适性的代表，所以扭力梁悬挂就很遭国人的吐槽，销量也就一直上不去。
　　就像马自达为什么一直坚守自吸一样，这是车企的一种信仰，一种对自己技术的自信。
　　说法系车能把扭力梁非独立悬挂调教成独立悬挂的感觉，说的就是雪铁龙。
　　网上吐槽法系车板悬
　　，吐槽板悬不如独悬，人云亦云的多，其实好多合资轿车也是板车悬挂，乘坐舒适度还不如雪铁龙。所以，虽然扭力梁存在缺陷，但是调教的好的话，乘坐感受绝对不会比独悬差。就像自然吸气发动机一样，通过马自达的创驰蓝天技术的加持，动力性和燃油经济性丝毫不逊于涡轮增压发动机。
　　扭力梁非独立悬挂，对于汽车生产厂家来讲，成本较之独立悬挂确实低不少，你也可以把它看做是厂家节省成本的一种手段，但是它对于消费者来讲，扭力梁结构简单，故障率很低，维护保养成本也便宜，同时较之可以获得更大的车内空间。再加上底盘调校技术本身就是雪铁龙的看家本领，所以坚持使用扭力梁，也就无可厚非了。
　　再说了，在一些国际顶级赛事中拿下好名次的雪铁龙也是扭力梁非独立悬挂啊，这也没影响它的冠军征程吧
　　所以，平常心看待就是了，就像马自达执着于自吸，雪铁龙坚守扭力梁，喜欢也好，讨厌也罢，想买就买，想开就开，不需要纠结于这个不是问题的问题
　　绅爱车，愿每个人都拥有自己所爱的。
　　感谢诚邀。雪铁龙的车为什么一直坚守扭力梁？
　　提起法系车，绝对会提到扭力梁非独立悬架，法系车绝大部分车型，小到紧凑型车，大到中型SUV，几乎后悬挂都是扭力梁非独立悬架，在本国以独立悬架为好的年代，法系车偏偏要背道而驰，结果还整出了个底盘大师称号，扭力梁非独立悬架到底好在哪里？什么是扭力梁
　　扭力梁可以理解为是一个悬架，主材料为钢。扭力梁为弹性元件，在扭力作用下只能在一个方向起作用，为了增加扭转弹性，将钢做成梁的样子。扭力梁的主要特征在于扭杆的一端连接到轮毂轴承，另一端连接到车身。扭力梁非独立悬架的工作原理
　　扭力梁非独立悬架的工作原理非常简单，上述提到，扭力梁四个扭杆都安装在轮毂轴承和车身上，轮毂轴承接下来就是套刹车盘，刹车卡钳，刹车片，轮胎，这个就不多说了。当汽车的车轮遇到颠簸路段的时候，扭力梁弯曲，从而产生弹簧效果，提供驾驶舒适性。当汽车的车轮遇到平坦路段的时候，扭力梁回到最初状态，车轮也返回最初状态。同样的，减震器和弹簧用于改善扭力的性能，进一步提高汽车舒适性。扭力梁非独立悬架的优缺点
　　优点：确保汽车平稳行驶，调整转弯时的旋转角度，吸收车轮和车轮的振动，稳定车轮。
　　因为这款悬架结构跟独立悬架比，结构非常简单，所以很多网友也会戏称为板车悬架。结构简单意味着安装简单和维修简单，还意味着后排空间就会变大。不难发现，很多紧凑型轿车后悬架都采用扭力梁式非独立悬架，像日产轩逸，丰田卡罗拉等，就连新款马自达3为了后排空间也放弃了多连杆悬架，采用了扭力梁非独立悬架。当然了，马自达的非独立悬架在扭力梁中间部分变窄，在较厚部分的两侧同样被窄，这就是马自达SEB蝶形仿生后悬架结构。
　　缺点：一，转弯时车辆的不稳定性。二，额外的振动。
　　由于扭力梁结构的原理，它的局限性也非常明显，那就是转弯时会可能转向不足。这个缺点在平常可能根本感觉不到，原因在于驾驶者和开车技术的问题。驾驶者都是普通人，没有经历过赛车的训练，开车技术也是中规中矩，很少看见城市路段进行快速转弯的现象。但是到了比赛中，扭力梁的短板就瞬间体现了出来，多连杆会占上风。
　　第二个缺点就是扭力梁的结构和工作原理导致。当一边车轮发生弹跳的时候，另一边的车轮也会受到牵连，从而降低后排乘坐的舒适性。最后
　　绕了一圈还是要回到正题，我们上述大致讲了扭力梁的工作原理和优缺点，从而得出扭力梁具有结构简单，成本低，提高后排空间的优势，也得出了转向不足，后排舒适度不佳的劣势。那么为什么法系车热爱扭力梁呢？无论是普通家用车也好，还是比赛车也好，都采用扭力梁悬架。
　　我是这样理解的，因为法国人在1934年的雪铁龙Travant Avant安装了扭力梁，并且这款车型是首款前驱车，但是这款车型的出现并没有给雪铁龙公司带来好运，而是毁灭性的打击，雪铁龙公司破产，创始人抑郁而终。随后这家公司被米其林公司收购，那什么时候起来的嗯？来自法西斯战争，在解放法国的过程中，这种车型派上了巨大用场，并且还是法国名族英雄戴高乐座驾。要知道，英雄的座驾会给整个国家带来多大影响。
　　一件物品或一个东西给整个国家带来了好处，那应该被这个国家记住，并且发扬广大。事实上，法国人做到了。上述不是讲过扭力梁转向不足吗，但是在法系车调教的扭力梁中，麋鹿测试依旧很优秀，梅甘娜RS也是纽博格林北环前驱车之王，用的这是调教后的扭力梁悬架。这就是法系车底盘大师。
　　感谢大家浏览，更多精彩在绅爱车。
　　问题:大家是如何对待扭力梁非独立悬架的？请在评论区留言，我们一起讨论。
　　扭力梁悬架，结构简单，成本低，是目前经济型家用车应用最为广泛的悬架型式，但也存在着先天不足。
　　扭力梁悬架，是一种半独立悬架，由于是靠一根可弹性扭转的横梁连接左右两车轮。不像刚性悬架那样限制了两侧车轮的相对运动，又不像独立悬架那样两侧车轮完全独立跳动（不考虑横向稳定杆的影响），所以，这种暧昧的定位，决定了他同时具备刚性悬架和独立悬架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。
　　扭力梁悬架包含以下三类：
　　扭杆型（Torsional Link Type）
　　耦合型（Coupling-type Twist Beam）
　　标准型（Standard Twist Beam）
　　1  扭杆型
　　又可称为扭转型扭力梁悬架（Torsion-type twist beam axle），是一种很古老的半独立悬架。其本质是纵臂式悬架（Trailing Arm Suspension）和刚性悬架（带有弱的扭转特性）的混合体。这种悬架结构简单，由带有弹簧座的单层钣金纵梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位于车轮中心处的一根横梁（Cross Member）通过焊接连接。见下图。
　　2  耦合型
　　横梁是以耦合型的方式位于车轮中心和纵梁衬套之间大致中心的位置。此设计可以提高侧向刚度，减少两侧车轮反向跳动时的外倾角（Camber）变化。这种形式的扭力梁悬架目前应用最为广泛，比如嘉年华（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等。下图为408的后悬架仰视图。
　　3  标准型
　　横梁位于靠近纵梁的衬套处，可以实现大的车轮跳动量。由于两侧车轮的中心和横梁的偏距较大，所以其侧向力下的弹性较大（类似于你放一把尺子在桌子上，一部分伸在桌子外面，你用手去压伸出部分的尺子，手压的位置越靠近尺子的末端，越省力，也就是尺子的弹性越大）。
　　这种设计会导致车子在转弯时，外侧车轮出现负前束（Negative Toe-Out，四轮定位参数术语，以后会讲到），车子呈现出过度转向（就是俗话说的甩尾，是一种很危险的行车工况）的趋势。
　　法系车
　　目前，该悬架使用最多的是法系车，尤其是PSA在国内出售的几乎所有车型（508、C5以及进口的C4-AirCross和4008除外）的后悬都是该类型。
　　法系车对该悬架的调校水平很高，国内某些OEM用多连杆独立悬架调教出来的操稳水平甚至都不及法系车扭力梁车型的表现。所以，不能人云亦云地一听到扭力梁就认为是板车悬架，性能差。
　　汽车的操纵稳定性还取决于各车企的设计、调校、工艺以及制造水平 。有一句话说的很好：＂独立悬架是一个大容器的杯子，扭力梁是一个小容器的杯子，至于能装多少水，就看各车企的调校水平 。＂
　　普通家用车，扭力梁能满足所有常规驾驶工况下的操纵稳定性和平顺性要求。现如今国内相当一部分自主车企，底盘调校工作委托给国外有经验的调教公司，其调教水平也越来越接近合资车的水平。版权声明：本文为＂汽车人参考＂原创，如需转载，请务必提前联系。转载时请注明＂本文出处于+媒体平台名称+汽车人参考＂以及原文链接，侵权必究。
　　技术·原创·精致·有趣
　　汽车圈儿的清流
　　希望以上回答对您有所帮助，欢迎关注＂汽车人参考＂，获取更过精彩原创文章
　　二手车从业者，自己的代步车是一台12年的新爱丽舍，，当时接过来的时候只有3.5万公里，现在开了3年多9万公里了，暂时不准备换，正时皮带已经更换，后桥已经保养，再开两年吧！！！这车我收回来真没有让我费心，就换了一副前刹车片，4条轮胎，一个左后尾灯灯泡，其他的真没有换啥子！算省心了！目前没有一点渗油的地方，，是一点都没有！手动爱丽舍就是要经常保持高转速行车，让曲轴箱里保持高负压，不容易漏油！！底盘说真的比卡罗拉这些保值神器强多了，不是黑哈，，个人见解，底盘转弯的韧劲可以，不拖泥带水！比世嘉的地盘差一点，c5确实底盘不错，该支撑的支撑，该软的软，拖后腿的是他的老发动机和变速箱，和那不会转的方向盘中间一坨，有点不习惯！！以后遇到精品成色的法国车我估计还会留着自己开！有很多人说板悬不如独悬，其实很多品牌的独悬的调教真比不上雪铁龙的板悬！只是为了忽悠中国消费者独悬比板悬更好，所以底盘调教真是个技术活儿！以上就是一个在二手车行业混饭吃的人的一点心得，不喜勿喷哈！！！