被低估的品牌山路试驾智己L7

　　打开智己L7的官方网站，＂新世界驾控旗舰＂的slogan率先映入眼帘，官网对于操控的介绍着墨不少，作为一款车身长度超过5米的大家伙，谈操控是不是有悖常理？
　　实际上，智己L7这款车电哥并不是第一次试驾，上一次在城市道路试驾中它的后轮转向以及电磁悬挂就给我留下不错的印象，但是它操控的天花板有多高并不能体验出来，这回电哥有机会在山路上进行试驾，看看它的操控是否名副其实。
　　快速了解智己L7
　　1、智己L7定位中大型纯电轿车，一共推出两款配置车型，分别是36.88万的Dynamic版和40.88万的Pro版。
　　2、动力方面，标配一套双电机系统，前轴电机最大功率175kW，后轴电机最大功率250kW，系统综合最大功率为425kW，峰值扭矩为725N·m，官方百公里加速3.87秒。
　　3、电池标配90kWh三元锂电池，CLTC综合工况续航里程615km。
　　4、智能驾驶方面，智己L7在硬件方面标配了12个超声波雷达、11个高清摄像头、5个毫米波雷达、2个定位单元，匹配的是英伟达Xavier (30-60 TOPS)芯片。
　　5、特色配置部分，提供了投影大灯、主驾自动门、Carlog车载摄像、后轮转向、电磁悬挂等。
　　山路驾驶：后轮转向真是个＂Buff＂
　　这次的山路试驾选择的是广东南昆山，这座山是广东平民玩车人心中的圣地之一，其山路弯道众多并且高低落差大，可以很好的体验车辆的性能以及驾驶乐趣。
　　在跑山前，电哥对于智己L7的动力已经有一定的预期，先不论它加速有多彪悍，单单是电动车先天的大扭矩输出就比燃油车强不少。
　　而进入山路后，智己L7的动力表现还是超出了电哥的预期，以往驾驶燃油车跑山，听着发动机轰鸣声、加速、升挡、减速、降挡、入弯…单单是车速的提升就是一个＂漫长＂的时间。
　　如今开着智己L7在起步后不知不觉就会达到道路限速，即使是入弯前大力重刹，出弯心后再提速也相当的快，没有丝毫的拖泥带水，对于这样的山路来说动力完全是过剩的存在。
　　如果说提速过程缺少燃油车发动机轰鸣声或者挡位变化的乐趣，那么智己L7也提供了IM超跑模式，在这个模式下车辆所有的设定，包括动力、转向、悬挂、制动踏板、座舱仪表显示、音响模拟都会进入一个更运动的模式。
　　首先从视觉上，座舱的三个屏幕的高度都会下降，UI也进入赛道模样，显示上也更换为更简洁的内容，并且提供G值、前后轴动力输出比例、圈速等信息。
　　当然，光有视觉还不够，它还提供了模拟燃油车的加速的音效，或许你会觉得这种模拟出来的音效有点掩耳盗铃，不过实际体验有音效和无音效区别还是相当大的。
　　加速时伴随着模拟的音效，加速、减速、入弯、出弯这一系列动作就都变的对味了，在电车上体验到油车类似的乐趣是相当魔幻的。
　　在驾驶模式上，除了运动模式和超跑模式外，电哥也体验了一下标准和舒适模式，只有体验过不同模式才知道智己L7的多变。
　　先来说说它的转向手感，它的设定是根据不同驾驶模式转向助力会跟随变化，当中运动模式会异常的＂重＂，这种＂重＂就如同下赛道的专业赛车，很有那种feel，而最重要的是它的转向非常的精准，车身的跟随性也有出彩的表现。
　　加重的转向手感会让你转动方向盘时对转动角度更敏感，入弯、出弯手感不至于模糊。而在不断的弯道行驶中，电哥也感受到了智己L7的随速助力转向功能，它会根据车速调整轻、重转向，速度越慢方向越轻，速度越快方向越重。
　　在标准和舒适模式下，它的转向力度就会轻上许多，回归到了中大型轿车的轻松驾驶感。
　　对于它的操控表现来说，最大的功劳无疑是它的底盘，前双叉臂后多连杆悬挂结构是操控优异的基础，前双叉臂可以提供更为优秀的侧向支撑力。
　　减振器配备的则是电控可变阻尼，在不同驾驶模式下提供不同的路感和侧向支撑表现，虽然它并没配备空气悬挂，但是这套电控可变阻尼的减振器表现也足够优秀，不同模式下底盘的表现区别明显。
　　而对操控贡献最大的还是要数后轮转向功能，它的单侧车轮总活动范围12°。在车速不超过40km/h的情况下，后轮与前轮反向偏转，以减小转向半径，提高车辆的灵活性；当车速超过40km/h后，后轮则与前轮同向偏转，以提升车辆的操控稳定性。
　　根据官方数据，其转向半径为5.4米，也许光听数字你可能不会有什么感觉，但告诉你它的转向半径和高尔夫差不多，就更容易理解了。
　　辅助驾驶：变道相当老司机了
　　在这次试驾体验中，我们也有高速路段的行驶，电哥也赶紧体验了一下它的辅助驾驶能力。
　　目前交付的车型中，智己L7是提供了全速驾驶辅助功能，而更高阶的高速导航辅助功能则需要等待10月份的OTA升级。
　　就全速驾驶辅助功能来说，它的表现是非常成熟了，在直路中保持车道行驶是基本的操作，在遇到一些曲率较大的路面时，它也可以稳稳的保持在车道中间，并且它的方向盘并不需要来回调整转向幅度，跟人开一样了。
　　另外，在直路中一旦遇到旁边有大型货车时，智己L7也可以微微向左边躲避，提升车内乘员的乘坐安全感。
　　这项功能中还有一个重头戏就是支持打灯变道，拨动转向拨杆就可以实现变道，变道的过程是相当的淡定和迅速。
　　从体验来看，智己L7的变道对车速的要求不高，对前后车距离要求也不会像此前试驾的比亚迪汉那么远，也就是说它的极限要更高一些。
　　自动泊车功能部分，它对车位的搜索是相当的快，不像以雷达识别车位的车型需要长时间移动搜索识别车位，采用视觉结合的车位识别带来的体验是成倍的提升。
　　硬件上，智己L7标配了12个超声波雷达、11个高清摄像头、5个毫米波雷达、2个定位单元，匹配的是英伟达Xavier (30-60 TOPS)芯片。官方表示，这套系统后续可以升级2个远距高精度激光雷达以及更高算力的英伟达Orin芯片。
　　预埋硬件升级的需求，如果前期销量不错的话，硬件升级也会是一个不小的成本。
　　回顾：设计拿捏到位
　　智己L7这台车无论是实车还是图片，看起来都是一样的吸睛，在一众纯电动车中保有自己独特的一面，犀利不失大气。
　　在静静看着它时，你会发现无论是车头、车侧还是车尾，好像是360度无死角的美，每个角度看着都不会挑出毛病。
　　中大型轿车的尺寸让它每一部分都相当的舒展，整个车身重心也比较低，前舱没有发动机也让它的高度设计的更低，坐在车内的视觉是相当的好。
　　需要提一提的是它的车身尺寸，作为一台中大型轿车，它的长宽高分别为5098/1960/1485mm，轴距为3100mm，风阻系数为0.21Cd。
　　特色亮点方面，智己L7玩起了灯光，前大灯这个大号西格码符号本身就非常犀利，而它上面还有来自华域视觉的DLP光迹投影大灯，内部拥有260万个可独立控制的微米级微反射镜，结合3 TOPS算力的AI视觉芯片，通过车机系统调节可以自定义让车灯投射出车语、导航、警示等交互信息。
　　同样，贯穿式的车尾灯也有不少灯语显示，玩法颇多。
　　车门部分，它的四个车门都是无框电动吸合车门，高配车型中主驾门还支持自动开关，按下车门按钮可以自动打开，坐进车内踩下制动踏板可以自动关闭。
　　进入车内，可以看到智己L7也是用上了贯穿式联屏设计，同样也支持升降模式。
　　不同的地方在于，这块屏幕其实是由左侧26.3英寸（仪表中控屏一体）和右侧12.3英寸（副驾娱乐屏）组合而成的，左右屏幕支持单独升降，屏幕显示素质相当高。
　　不仅如此，智己L7车型的中控台下方还配有一块12.8英寸的2K中枢控制屏，前排屏幕数量之多让人咋舌。
　　用料方面，智己L7也没有吝啬，座椅由产自德国巴伐利亚的半苯胺真皮包裹，质地柔软。
　　座舱内还大量使用了来自意大利科莫湖的郁金香实木饰条，副驾侧门板和扶手箱后部还雕刻了实木原料产地坐标，相当高级感，花的钱基本都看得见。
　　从体验角度来看，智己L7也有不少需要OTA优化的地方，像车机操作部分，它的大多数功能是由下方的中枢屏进行操作控制，包括车机主界面、导航、空调设置、车辆设置等等，上方传统位置的中控屏更多的是起到扩展显示的作用。
　　例如，你在中枢屏上点击导航、音乐或者其它应用，显示则是在上方的中控屏。实际交互体验上并不好，如果行车中要操作那么就必须低头操作了，对于驾驶安全影响较大，希望后期可以OTA优化体验。
　　另外，智己L7车内几乎没有实体按键，包括车窗升降控制、屏幕升降控制等等都是通过触控来实现，虽然这些位置都有振感反馈，但是还是不如实体按键来的轻松直接。
　　急需提升知名度及扩大战线
　　从整个的体验来看，驾驶操控层面绝对是智己L7的一大优势，辅助驾驶功能的表现也让电哥对它后续高阶功能更加的期待。
　　作为一个颜值控来说，智己L7的设计真的很能俘获人心，整个车方方面面都非常成熟，没有太大的硬伤，只是它的品牌知名度还需要多加努力，并且销售门店也需要极速扩张。
　　从9月1日公布的交付数据来看，智己L7在8月份销量1007台，自6月中启动交付以来累计交付2058台，这样的销量不算太差，毕竟刚开启交付不久，并且是定位高端的中大型轿车。
　　不过和极氪001等对手相比，智己L7的产品线也就相对窄一些，全系标配四驱，如果能够提供后驱版本降低入门价格，拉长产品的战线，蚕食对手份额也不是痴人说梦。