中国高铁

　　#中国产业名片#中国高铁
　　人类的工业史就是一部工业化与不同数量级人口结合的历史。英国的工业革命是工业化与千万级人口结合的成功典范；美国的崛起建立在工业化与亿级人口结合的基础之上；中国如今正在创造工业化与十亿级人口结合的历史，并在＂十二五＂期间初见威力：2013年度，中国的工业产值为美国同期的126%， 一个史无前例的全球第一工业大国由此诞生。
　　中国工业在＂十二五＂期间的发展在＂超级产业＂的发展方面尤为显著，其中三大行业——高铁、航天及核电技术突飞猛进，并走出国门，成为中国工业响当当的三大名片。
　　今天就让我来谈谈名片之一：中国高铁
　　1、产业政策
　　政策历程图高铁是是国家重要交通基础设施和重大民生工程。根据我国国民经济＂八五＂计划至＂十四五＂规划，国家对高铁行业的支持政策较多，鼓励高铁技术创新，积极开展高速铁路建设。＂八五＂计划(1991-1995年)至＂十一五＂计划(2001-2005年)时期，国家层面主要从发展高铁技术，建设京沪高铁方面对高铁行业进行规划;从＂十二五＂规划开始，规划明确了要积极推进高铁建设，且提出要建成＂四纵四横＂客运专线，并突出了加快高速铁路成网这一重点。到＂十四五＂时期，根据《＂十四五＂规划和2035年远景目标纲要》，构建快速网，基本贯通＂八纵八横＂高速铁路成为＂十四五＂时期的重要任务 2、国家层面政策汇总及解读——国家层面高铁行业政策汇总2015-2020年我国颁布多项政策促进我国高铁行业发展，但从2021年新颁布的政策来看，我国高铁建设规划中提出：对于高铁建设项目应当做好审核，合理制定建设标准、满足财务平衡的要求，避免过度或重复建设。具体政策如下：
　　2、产业技术
　　第一阶段，研究决策阶段，时间为1990年到2004年
　　20世纪90年代初，就已经提出高速铁路兴建计划。但是，在修建方法上却引发了长达十多年的争议和论证。＂磁浮派＂和＂轮轨派＂之争是中国高铁技术理论奠基史上的显著标志，当时磁悬浮派认为磁悬浮列车代表着未来高铁技术发展趋势，而轮轨派认为无论从技术上还是从工程造价上来看，修建轮轨高铁才是当务之急。这场历时18年的争论堪称一场关于高速铁路的思想启蒙。期间对为如何建设高铁、以什么样的标准建设高铁等问题的反复研讨与摸索，这恰恰奠定了扎实的技术理论基础。最终，考虑到与我国现有的轮轨技术兼容问题和造价问题，选择了轮轨技术。
　　第二阶段：技术引进期，时间为2004年到2008年。
　　2004年初，中国准备全国普及高铁，但是自己无法设计和制造。于是中国铁道部门举行了一次国际竞标。很多国际竞标者比如日本川崎，德国西门子，加拿大庞巴迪和法国阿尔斯通都参加了。中国铁路部门并没有选择某个竞标者，而是要求每个企业设计和生产各自类型的高铁列车。条件是必须接受中国的信号标准。就这样，中国高铁网络运行着不同国家品牌企业的各种列车。在这一阶段，中国通过引进消化吸收，基本掌握了时速200-250公里的高速列车制造技术。
　　接下来，中国对列车提出了新要求，那就是时速达380公里，这些列车必须和中国铁路信号标准相兼容，以及必须在中国生产。在这种要求下，日本川崎选择了退出。日本川崎拒绝提供定制化的380公里时速列车，因为他们认为380技术是他们最新新干线的关键，必须首先应用在日本。
　　第三阶段，自主制造与创新，时间为2008年至今。
　　中国高铁的自主制造始于CRH380-A，这原先是交给日本人来完成的，以实现时速380公里，用于京沪线。但是，日本人退出了这个项目，并撤走了所有材料和关键技术。然而，中国还是决心继续进行这个项目，虽然只掌握了时速250公里的技术。并且，中国甚至还无法获取总体控制系统的源代码
　　为了克服技术障碍，自2008年底开始，中国建立了一个特殊团队叫做＂226计划＂。这个团队的作用是解决关键技术问题。这个团队由青岛四方，中国中车，中车唐山公司，以及中国的25所大学，56个关键实验室和500家原始设备制造商组成。其中包括了约500多名研究员和约10000名工程师。在所有人的努力下，2010年，中国成功设计了自己的车辆集成，空气动力学、拓扑学，承重体系，动态传输，刹车系统，列车控制操作系统，牵引动力供应以及关键材料部件等等，首个自主设计的中国高铁列车380-A正式推出。列车推出时，日本人很愤怒，认为他们的技术被中国人窃取了。然而，中国后续推出了第二代、第三代，更是狠狠的打脸。
　　截至目前，中国铁路已经掌握了设计、制造适应各种运行需求的不同速度等级的高速动车组列车成套技术，具备极强的系统集成、适应修改、综合解决并完成本土化的自主创新能力，最终形成自主技术标准与设计，完成从＂中国制造＂向＂中国创造＂的转身。
　　第四阶段：走出国门（2016-至今）
　　目前，中国高铁技术已经处于世界先进前列，并开始角逐全球高铁市场承建了世界高铁网络中的60%，主要涉及如下几个国家：印度尼西亚、巴基斯坦、老挝、泰国、俄罗斯、匈塞铁路、埃塞俄比亚等。中国高铁正在大步走向世界。
　　从0到绕赤道一圈，从无到制造，再到创造，为祖国点赞！
　　3、行业竞争
　　1、中国高铁行业竞争梯队
　　由于高铁行业上中下游业务有较大不同，不能直接比较，故采用以下方式划分竞争梯队。
　　高铁行业依据上中下游分为三个组别，组别中按照销售收入可大致分为三个梯队。上游的领先企业包括中国中铁、中铁铁建及中国建筑;中游的领先企业包括中国中车、中国通号;下游的领先企业主要包括中国储运、京沪高铁和广深铁路。
　　2、中国高铁行业区域集中度
　　总体来看，我国高铁行业的区域集中度一般，且两年变化幅度不大。2020年高铁里程排名前五的省份分别是安徽、广东、辽宁、江苏及山东，共实现高铁里程数1.06万公里，占全国高铁总量的27.89%，较上年有小幅提升
　　3、中国高铁行业企业布局及竞争力评价
　　高铁行业的上市公司中，中国中车、晋西车轴的高铁业务布局最广，这两家企业均在华北及境外有重点布局。其他上市公司则基本集中于华东、华南等地区。
　　从企业高铁业务的竞争力来看，中国中车、中国通号、神州高铁的竞争力排名较强;其次是思维列控等系统厂商，近年来市占率逐步提高。
　　4、中国高铁行业竞争状态总结
　　从五力竞争模型角度分析，目前，我国高铁行业上游部分及中游的列车制造部分均由大型国有企业参与，现有竞争者、潜在竞争者等少。而从中游高铁系统、下游运营等角度来看，现有竞争者数量不多，上游供应商及下游消费市场议价能力均适中;同时，因高铁行业存在严格的准入资质以及资金、技术门槛较高，潜在进入者威胁较小
　　以上就是我对中国高铁的一些个人看法。